Warning: session_start() [function.session-start]: Cannot send session cookie - headers already sent by (output started at /var/www/nelvin/data/www/ebooktime.net/index.php:6) in /var/www/nelvin/data/www/ebooktime.net/index.php on line 7

Warning: session_start() [function.session-start]: Cannot send session cache limiter - headers already sent (output started at /var/www/nelvin/data/www/ebooktime.net/index.php:6) in /var/www/nelvin/data/www/ebooktime.net/index.php on line 7
2.2.2. ЄВРОЛОГІСТИКА УКРАЇНИ : регулювання зовнішньоекономічної діяльності. навчальний посібник : Бібліотека для студентів

2.2.2. ЄВРОЛОГІСТИКА УКРАЇНИ


Повернутися на початок книги
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 
15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 
30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 
45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 
60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 
75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 
90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100 101 102 103 104 
105 106 107 108 109 110 111 112 113 114 115 116 117 118 119 
120 121 122 123 124 125 126 127 

магниевый скраб beletage

ОДНІЄЮ з важливих складових та підстав процесів ев-

пейського союзу. 3 недавнш розширенням ЄС до 27 членів це за-

йшли безпосередньо до українського кордону, в багатьох з них Україна вже нині бере активну участь.

Наукові джерела та публікації з даної тематики все ще нечис-ленні, хоча останшм часом їх кількість збільшується і ця тема

У^ни ?3£о£Ж^ з1^о=Т1н^ фії та статтях Смирнова I. Г. Корисні в цьому контексті пращ Ба-

ї^^'в^™^^

лах. Також слід зазначити значний внесок польських лопстиків.

Із розширенням ЄС 1 травня 2004 р. та 1 січня 2007 р. фактич-но закінчилася геополітична дія рішень Паи'європейських транспортних конференщй, якими були визначені завдання з розвитку ^нспортни? з^язкш ЄС ,з краінами-кандидатами н/шаупЧ країнами-сусідами. До 2020 р. очікується зростання обсягу внут-рГшньоре/ональнош вантажооборТту бшьше нгж на 100 °2 ІЬ^ля розширення ЄС 2/3 існуючих паи'європейських транспортних коридорів стали частиною мережх ТЕК-Т. Виникла необхщшсть перегляду існуючої мережі МТК та визначення найбшьш прюри-тетних проектш із метою координащї та концентращї фшансових ресурсів ЄС, а також розробки нової транспортної стратеги розширеного Євросоюзу. Важливими аргументами цього є зростання кшькості «вузьких місць» (ділянок 13 недостатньою пропускною спроможністю, низькою якістю транспортно-лопстичної інфра-структурн), недостатнє забезпечення взаємодії різннх видів транспорту та розширення ЄС. Нові прюритетні маршрута будить про^вжувати оТновш трансевропейс^ осі ЇЕ&/до сусі дніх країн. При цьому враховуються потреби міжнародної торп-

маршрут, для пеРре„1ще„ня вантаж,в і „"асажир.в

Враховуючи обсяг необхідних інвестицій, важливим е визначен-ш найбільш пріоритетних проектів, які сприяють міжнародним

з6;= зГ6^г=з^веГ„гг=г„=

проекту мае перевищувати 0Л5 % від ВНП країни, але не повинна бути більшою від 500 млн евро для кожного проекту. Запла-новано завершити до 2010 р. 5 із 14 проектш, визначених у 1994р., та розпочати реалізащю 22 нових, які розраховані на пе-рюд до 2020 р. Обсяг їх фшансування складає 225 млрд евро до 2020 р., з яких 140 млрд евро призначається на перюд 2007-2013 рр. Очхкуваний внесок приватного сектору оцшюється в 20 %, решта фшансування припадає на нацюнальні бюджета і бюджет ЄС.

1з метою визначення прюритетних проектів подальшого роз-витку панєвропейської ТЛС до 2020 р. та вдосконалення сполу-чення між ЄС 1 сусідніми країнами на підставі пропозищй крахи— членів 1 країн—кандидатів на вступ, у 2004 р. було створено Групу високош ршня з питань тран Лвропейських транспорта-мереж у складі представників 25 країн—членів ЄС, 28 країн—су-сідів і ряду банив Основною метою Групп стало визначення об-меженої кшькості прюритетних проектів, розміщених на основ-

2004 р. по листопад 2005 р. стала доповщь «Транспорта! мережі для свР1Ту та розвитку. Продовження головних Трансевропейських транспортних осей в сусідні країни та регюни». Новими ідеями

ЄС в сфері Єврологістики стали: 1) розширення транспортних зон від Атлантики до Чорного і Каспійського морів; 2) створення Трансєвропейських транспортних осей, що перетинають всю Єв-ропу; 3) утворення мультимодальних сполучень транспортних коридорів з морськими шляхами через порти; 4) визначення най-важливіших проектів розвитку транспортної інфраструктури Єв-ропи.

Пріоритетні проекти найбільшою мірою сприяють розвитку міжнародних перевезень на основних транс’європейських осях, що характеризуються найбільшими транспортними потоками. Реалізація проектів має узгоджуватися з принципами інтермода-льності та дозволить досягти значної економії часу шляхом зме-ншення перевантаження автодоріг і покращення функціонування залізниць. За оцінками, реалізація цих проектів дозволить змен-шити викиди вуглекислого газу, обумовлені транспортними потоками, на 17 млн т на рік; збільшити ВВП на 0,23 % і забезпечи-ти до 1 млн робочих місць; стимулюватиме міжнародну тор-гівлю. Групою високого рівня затверджено 60 000 км транспорт-но-логістичної мережі як транснаціональних сполучень і в 2005 р. визначено маршрути головних міжнародних транспортних осей. Вони являють собою мультимодальні маршрути міждержавного значення, що є продовженням головних осей TEN до сусідніх країн чи регіонів і враховують напрямки існуючих МТК. Як особливо важлива, розглядається концепція головної міжнаціональ-ної осі. Основні транснаціональні осі, що відповідають напрям-кам найбільш інтенсивних міжнародних перевезень (сучасним і прогнозованим на період до 2020 р.) і забезпечують зв’язки між ЄС і сусідніми країнами та регіонами, включають наступні (табл. 2.5):

«Морські магістралі» — сполучення регіонів Балтійського, Баренцового, Середземного, Чорного, Каспійського морів і Атла-нтичного океану, прибережних країн у межах морських районів, а також вихід через Суецький канал до Червоного моря. Він по-єднує основні промислові райони Європи, охоплюючи Балтійське море, Західну Європу, Південно-Східну і Південно-Західну Єв-ропу. «Морські магістралі» є частиною логістичних ланцюгів, за-безпечують надання ефективних, регулярних, надійних послуг і можуть конкурувати з автомобільним транспортом стосовно часу перевезення та цін. Наприклад, морські сполучення між Іспанією, Францією та Італією можуть значно зменшити вантажні потоки через Альпи та Піренеї. Розвиток «морських магістралей» дозволить концентрувати вантажні перевезення на декількох основних маршрутах з обмеженою кількістю портів.

Таблиця 2.5

ХАРАКТЕРИСТИКА ГОЛОВНИХ ТРАНСНАЦЮНАЛЬНИХ ОСЕЙ

ЄВРОЛОГІСТИКИ (ТОЄ) У КОНТЕКСТІ ПОДАЛЬШОГО РОЗШИРЕННЯ ЄВРОСОЮЗУ

Й ПРОДОВЖЕННЯ ТОЄ В СУСЩНІ КРАЇНИ Й РЕГЮНИ В XXI СТОЛІТТІ

№        Назва ТОЄ     Напрямок продовження ТОЄ в сусідні країни й регіони Пріоритетні порти й логістичні центры

1          Морські шляхи          1.1. Продовження морського шляху по Балтійському морю до Калінінграда (Росія)

1.2. Продовження морського шляху Західної Європи в напрям-ку до Норвегії на півночі й Марокко на півдні

1.3. Продовження морського шляху в Середземне море в на-прямку до Північної Африки й Південно-Західної й Центрально!' Азії, включаючи регіон Червоного моря

1.4. Продовження морського шляху в Середземне море до Чо-рного моря     Дуррес (Албанія), Джинджель (Алжир), Баку (Азербайджан), Рієка (Хорватия), Дам'ста, Порт-Саїд, Олександ-рія (Єгипет), Поті й Батумі_ (Грузія), Хайфа (Ізраїль), Акаба (Йорданія), Мисурата (Лівія), Касабланка, Моха-ммедія, Танжер (Марокко), Нарвік, Осло (Норвегія), Санкт-Петербург, Калінінград, Новоросійськ (Росія), Бар (Чорногорія), Тартус (Сирія), Ельфіда (Туніс), Мерсін, Самсун (Туреччина), Одеса, Іллічівськ (Україна)

2          Північна вісь (му-льтимодальна)    2.1. Маршрут «Берлін— Варшава— Мінськ— Москва — Транссибірська магістраль»

2.2. Маршрут «Фінський кордон — Санкт-Петербург — Москва».

2.3. З'еднання портів Балтики з Мінськом, Москвою (маршрута «Тал-лінн — Санкт-Петербург — Москва», «Вентспілс — Рига — Москва», «Клайпеда/ Калінінград — Вільнюс — Мінськ—Москва»).

2.4. Маршрут «Північний трикутник» (Стокгольм — Копенгаген — Осло — Стокгольм).

2.5. Маршрут «Санкт-Петербург — Торніо — Хапаранда — Нарвік»  

3          Центральна (муль-тимодальна)      3.1. Маршрут «Дрезден — Катовіце — Львів — Київ».

3.2. Маршрут «Будапешт — Львів».

3.3. Маршрут «Москва — Київ — Одеса».

3.4. Внутрішній водний маршрут «Білорусь — Київ — Херсон».

3.5. Внутрішній водний маршрут «Волга— Дон», що з'єднує Каспійське й Чорне моря, а також Волго-Балтійський канал.

3.6. Маршрут «Мінськ — Київ».

3.7. Маршрут «Київ-Харків-Транссибірськамагістраль/Кавказ».

3.8. Маршрут «Київ — Варшава».

3.9. Маршрут «Ужгород — Жиліна (Словаччина)          

4          Південно-Східна (мультимодальна)           4.1. Маршрут «Збезлісення— Любляна— Загреб/Будапешт — Белград — Ніш».

4.2. Маршрут «Софія— Стамбул— Анкара— Гру-зія/Вірменія — Азербайджан (ТРАСЕКА).

4.3. Маршрут «Скоп'є — Салоніки».

4.4. Маршрут «Будапешт — Сараево — Польша»

4.5. Маршрут «Баррі/Бріндізі— Доррес/ Вльора— Тірана — Скоп'є — Софія — Бургас/Варна».

4.6. Внутрішній водний маршрут «Дунай — Сава».

4.7. Маршрут «Анкара— Мерсін— Сирія— Йорданія— Су-ец — Олександрія/Порт Саїд» (включаючи відгалуження до Із-раїлю, Іраку, Ірану, Саудівської Аравії, а також Вірменії, Грузії, Азербайджану)

5          Південно-західна (мультимодальна)          5.1. Маршрут «Алжир — Рабат — порт Агадир».

5.2. Маршрут «Рабат— Фес -Уджда— Константіна— Алжир — Туніс — кордон з Лівією (Транс-Магрибский)

5.3. Маршрут «Середземноморський» (Іспанія — центр ЄС)    

6          Україна (згідно з «Програмою роз-витку національної мережі МТК в Україні на 2006— 2010 рр.»  6.1. Реконструкція залізничного тунелю «Бескид — Скотарське»

6.3. Реконструкція автодоріг «Київ — Жашків» і «Червонозна-менка — Одеса» на автомагістралі «Київ — Одеса».

6.4. Будівництво автомагістралі «Львів — Краковець»   6.2. Створення логістичних центрів у Чопі, Усатово, Дніпропетровську, Харкові.

Північна вісь - сполучення північного ЄС із Норвегією на

ка/Москви (Таллінн - СанктПетербург - Москв ор а, Вентспілс -Рига — Москва, Клайпеда/Калінінград — Вільнюс — Мінськ — Москва); залізничного вантажного сполучення Санкт-Петербург — Вологда — Москва/Транссиб; мультимодальних сполу-чень «Скандинавский трикутник» і Санкт-Петербург - Варті-ус — Тор рал о — Хапаранда — Нарвік.

водний шлях між Каспійським і Чорним морями. Центральна вісь включає мультимодальні сполучення Дрезден — Катовіце — Львів - Київ; Будапешт - Львів; Москва - Київ - Одеса; Мінськ — Київ; Київ — Харків — Транссиб/Кавказ і внутрішні водні шляхи р. Дніпро та шляхи Дон/Волга зі сполученнями Кас-пійське море — Чорне море і Волги — Балтійське море. Крім вказаних сполучень, Польща і Україна визначили важливість

укр П&ЖЖ^олуче   і Ту-

включає мультимодальні сполучення Зальцбург — Любляна — Загреб/Будапешт — Белград — Ніш; Софія — Стамбул — Ан-

сполучається з МТК № 10.

Південно-західна вісь сполучає південно-західні країни ЄС із Швейцар єд ю та Марокко і далі, включаючи Трансмагрибську гілдля вантажних потоків між Південно-Західним Середземно-мор’ям і центром ЄС.

Пріоритетні проекти транспортних осей включають лише най-важливішу інфраструктуру з точки зору міжнародного перемі-щення вантажів і пасажирів. Основою вибору напрямків транспортних осей стали такі критерії, як обсяги експортних, ім-портних, транзитних вантажопотоків, вантажо- і пасажирообо-рот, кількість транспортних засобів, що перетинають кордон. Маршрути транспортних осей мають бути коротші та економічно більш доцільні, ніж установлені раніше. Визначення пріоритет-них проектів на напрямках транспортних осей відбувається на основі аналізу особливостей і перспектив (до 2015 р.) соціально-економічного розвитку держав, стану і прогнозу міжнародної то-ргівлі та її структури, обсягів міжнародних і внутрішніх вантаж-них і пасажирських перевезень, рівня розвитку інфраструктури різних видів транспорту. Транспортні осі включають наземні та морські сполучення, важливі для торгівлі між країнами-членами ЄС та з сусідніми країнами; враховують потреби доступності пе-риферійних країн і включають маршрути з великими обсягами перевезень. Загальна вартість цих проектів оцінена в 45 млрд єв-ро. Реалізація проектів сприятиме регіональній взаємодії та інте-грації, усуненню «вузьких місць», які перешкоджають міжнарод-ному товарообміну.

Сполучення з країнами-сусідами Євросоюзу відіграють важ-ливу роль у формуванні інтегрованої Пан’європейської ТЛС. У цьому контексті важливим є укладення Угоди між Швейцарією та ЄС про нові альпійські залізничні сполучення у Швейцарії (2002 p.), територія якої характеризується дуже високою інтенси-вністю перевезень. У Західних Балканах основні проекти стосу-ються Дунаю, магістралей Любляна — Загреб — Белград — Ніш — Скоп’є — Салоніки і Будапешт — Сараєво — Плоче, що забезпечують доступ до Адріатичного моря.

Групою високого рівня визначено ряд проектів для посилення зв’язків із країнами Східної Європи (Україною, Росією, Білорус-сю, Молдовою): залізнична лінія Гельсінкі — Санкт-Петербург; залізничні та автомобільні сполучення між Балтійськими країна-ми і Росією/Білоруссю (Клайпеда –Вільнюс — кордон з Білорус-сю і Вентспілс/Лієпая/Рига — кордон з Росією/Білоруссю; Тал-лінн — Нарва/Тарту — кордон з Росією); автомобільні та залізничні сполучення Берлін — Варшава — Мінськ — Москва — Нижній Новгород (коридор № 2); автомобільні і залізничні сполучення Берлін/Дрезден — Вроцлав — Львів Київ (коридор

№ 3); автомобільне і залізничне сполучення між Будапештом 1

Йà ^ ™ № 5Х спо™ 3 ™Чо-

д^СуТнТов^ ^О „^"Г^тГГ

бою верило ^„ай'ським крахам „айХотший ви'хш до Повинного і Балтійського морів , завершило утворення так званого «кільця» европейських внутрииих водних шляхів (Одер -Рейн — Дунай). Трансконтинентальний водний шлях Рейн —

водна артерія сполучає між собою ряд європейських держав, за-безпечуючи їм зручні виходи до морів, що є особливо важливим для внутрішньоконтинентальних країн Австрії, Чехії, Словаччи-ни, Угорщини.

Посиленню автотранспортних зв’язків у Європі сприяє завершения будівництва та модернізащя швидкісної автостради За-

Стамбул і Скоп’є — Салоніки — Афши та до берепв Адріатич-ного і Чорного морів. У 1996 р. розпочалося створення Трансбал-тійської автомапстралі «Уіа ВаШса» за участю Фшляндії, Есто-нії, Латвії, Литви і Польщі. Сполучення її на території Польщі зі швидкісними автомапстралями Північ — Південь і Захід — Схід дає змогу щй країні стати важливим транзитним макрорайоном у системі наземних зв’язків Сходу і Заходу Європи. У контексті активен евроазштських трансиортних зв’язкш актуальним е питания розвитку Євразшського транспортного мосту, що являє собою залізничн! шляхи, яш проходять вщ китайського морського порту Ляньюнган через центральний і північно-захщний Китай у Казахстан і далі через Росію і Україну в Європу. Значения цього

-^^^^^гіз по—ролі Китаю у

ренцову Євроарктичну, Середземноморську та Адріатично-Іонічну мультимодальні територіально-транспортні зони, які ма-ють певний характер геопросторової організації та комплексно-пропорційного розвитку транспортно-логістичної діяльності.

Транспортну зону з логістичної точки зору слід розглядати як логістичну територіальну систему з міжкомпонентними зв’яз-ками та взаємодією з навколишнім середовищем, територіально-виробничими комплексами тощо, яка забезпечує переміщення потоків вантажів і пасажирів головним чином на макро- та мега-рівнях. Транспортні зони є основними європейськими транспорт-ними ареалами і характеризуються територіальною спеціалізаці-єю на виконанні транспортно-логістичних функцій. Територі-альна структура Пан’європейських транспортних зон обумовлена локалізацією об’єктів транспортно-логістичного призначення. Тран-спортні зони мають певний характер геопросторової організації транспортних комунікацій і логістичних терміналів у їх межах.

Баренцова Євроарктична мультимодальна транспортна зона охоплює північні області Швеції, Фінляндії і Норвегії, а та-кож північно-західну частину Російської Федерації (Мурманську, Архангельську області, Республіку Карелію і Ямало-Ненецький автономний округ). Метою є розвиток міждержавного співробіт-ництва у сфері митної діяльності, забезпечення вільного перемі-щення транспортних потоків і розвиток логістики, створення му-льтимодальної транспортно-логістичної інфраструктури, розвиток регіональної ТЛС в умовах ускладненої доступності та нестачі автомобільної і залізничної інфраструктури, що поєднується з великими відстанями між господарськими центрами та специфікою клімату. На території транспортної зони розміщено 27 аеропор-тів, 22 морських і річкових порти та 12 транскордонних перехо-дів. Довжина залізниць складає 6575 км, автомобільних шля-хів — 11 279 км. Для транспортної зони характерні територіальні відмінності у перевезеннях вантажів. Російський кордон перети-нають головним чином лісоматеріали, частота перевезень є ви-щою, ніж через інші кордони. Інтенсивність перевезень між Швецією і Норвегією недостатньо висока. Більшість транскор-донних перевезень є внутрішньорегіональними. Обсяги внутрі-шніх перевезень є вищими на напрямку схід-захід, ніж північ-південь.

Чорноморська транспортна зона забезпечує просторово-територіальні зв’язки причорноморських держав через Панєвро-пейські транспортні коридори і Середземноморську транспортну зону на заході з західноєвропейськими країнами та через Кавкатранспортна зона охоплює краши узоережжя Чорного моря -Україну, Туреччину, Грузію, Росію, Румунію, Болгарію, а також частину Грещї та Молдову (статус спостерігачів мають Вірменія

^Ко^цГиахичио-Іоиічиої морської транспортної зоии

була розроблена з метою розвитку транспортно-лопстичної шфра-структури країн узбережжя Адрштичного та Іошчного морів (Алба-

35£& ^^^^^а^у^ся^ ™Ж

льшою і включає країни узбережжя Середземного моря. Нестача вщповідної транспортно-логістичної та телекомунікащйної ш-фраструктури є основною перешкодою для розвитку зовнішньої 1

базується на морському та повітряному транспорта. Велика увага придшяється розвитку залізнично-морських сполучень, які поєд-нують порти з їх интерландами.

лопстичні вузли, логістичні центри (ЛЦ), логістичні платформи.

вузлових пунктів штермодальних вантажних перевезень. В умо-вах вільного переміщення товаропотоків у межах штегрованого ринку ЄС вщбувається зменшення кшькості нацюнальних скла-дів і їх замша єдиними європейськими ЛЦ, що означав зменшення кшькості елементів шфраструктурн. Поряд із формуван-

3 метою забезпечення розвитку й підвищення стратепчної ро-лі ЛЦ, «вантажннх сш», штермодальннх термшалів була сформована асощащя Європейськнх «вантажннх сш» (ЛЦ) «Європлат-форм» (Ешоріййшш), яка об’єднує представникш десяти країн еврони (1тали,1снанп-, Францпташ.).

Євросоюз наполегливо прямує до створення єдиної транспор-тно-лопстичної шфраструктури ЄС, яка б вщповщала найсучас-нішим вимогам. 3 щєю метою на новому етапі лопстичного розвитку об’єднаної Єврони визначеш нов! орієнтири - це створення європейських трансконтинентальних осей на напрямках найбшып інтенсивних міжнародних перевезень та напрямках, що забезпечують зв’язки між ЄС та сусіднами країнами та регюна-

певну участь в багатьох з цих проект,», зокрема це стосується