Warning: session_start() [function.session-start]: Cannot send session cookie - headers already sent by (output started at /var/www/nelvin/data/www/ebooktime.net/index.php:6) in /var/www/nelvin/data/www/ebooktime.net/index.php on line 7

Warning: session_start() [function.session-start]: Cannot send session cache limiter - headers already sent (output started at /var/www/nelvin/data/www/ebooktime.net/index.php:6) in /var/www/nelvin/data/www/ebooktime.net/index.php on line 7
2.1.3. МІЖНАРОДНА ЛОГІСТИКА : регулювання зовнішньоекономічної діяльності. навчальний посібник : Бібліотека для студентів

2.1.3. МІЖНАРОДНА ЛОГІСТИКА


Повернутися на початок книги
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 
15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 
30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 
45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 
60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 
75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 
90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100 101 102 103 104 
105 106 107 108 109 110 111 112 113 114 115 116 117 118 119 
120 121 122 123 124 125 126 127 

магниевый скраб beletage

Функціонування транспортно-логістичних систем світу нині здійснюється на підставі теоретичних засад такого напрям-ку, як міжнародна логістика. Це є один з найменш досліджених і висвітлених у логістичній літературі напрямів, хоча його важли-вість відзначається як у термінологічному словнику з логістики, так і у виданнях з міжнародного бізнесу. На даний час в Україні видана лише одна монографія з цього напряму, в Росії, наскільки нам відомо, — жодної. Між тим, розміщення продавців і покуп-ців на міжнародних ринках може бути різним, тому питання фі-зичного розподілу товару, їх транспортування та логістики дуже важливе. Концепція міжнародної логістики є порівняно молода: лише у 1966 р. з’явилася перша теоретична стаття Р. Макгараха «Логістика для міжнародної фірми». Нині важливість міжнарод-ної логістики є загальновизнана. Логістичні витрати становлять до 25 % витрат на операції міжнародного бізнесу і продовжують зростати. Міжнародні фірми скоротили свої витрати, де могли — у виробничій і фінансовий сфері, зв’язку, і нині скорочення логі-стичних витрат є головним джерелом їхньої конкурентної переваги на міжнародному ринку.

Міжнародна логістика визначається як знання з організації та управління системою товарно-інформаційно-фінансових потоків міжнародної фірми. У цій логістичній системі виділяються підси-стеми — з руху сировини і напівфабрикатів (або постачальниць-ка і виробнича логістика) і з руху готових виробів до споживача (збутова або розподільча логістика). У першій підсистемі складо-вими частинами є обробка замовлень, транспортування, зберіган-ня, служба доставки, менеджмент запасів, у другій — обробка

замовлень, транспортування, служба споживача, зберігання, менеджмент запасів. Основна мета міжнародної логістичної систе-ми — ефективна координація цих двох підсистем та їхніх компо-нентів на підставі мінімальних витрат і максимального задово-лення вимог споживачів. Сучасна міжнародна логістика базуєть-ся на трьох концепціях: системній, загальних витрат і внутріш-нього суперництва. Системна концепція говорить про те, що всі компоненти логістики складають систему з єдиною метою, тому загальна оптимізація системи може допускати неоптимальне фу-нкціонування окремих компонентів. Концепція загальних витрат говорить про те, що головним показником ефективності логісти-чної системи є її витрати, які необхідно мінімізувати. Наведену вище концепцію доповнює концепція умовно-чистого прибутку (після оподаткування), за якою мета логістичної системи — мак-симізація умовно-чистого прибутку. Концепція внутрішнього су-перництва відбиває взаємодію логістичних компонентів і їхнє су-перництво між собою. Так, розміщення складів біля споживачів зменшує кошти транспортування, але збільшує витрати на будів-ництво складів; або: зменшення обсягу запасів заощаджує кошти, але збільшує витрати на термінову доставку товару в разі необ-хідності.

Міжнародна логістика має відмінності від внутрішньої логіс-тики — загальні і специфічні. Загальні відмінності зумовлені тим, що міжнародна фірма діє не в одній, а в кількох країнах. Тому критичне значення мають такі чинники, як відстань переве-зень, різниці валюти і вид транспорту. У міжнародній логістиці відстані перевезень значно більші, відповідно — збільшується час доставки, а також зростає можливість різних пошкоджень ва-нтажів, збільшуються обсяги складування товарів. Такий чинник, як різниця валют, вимагає обов’язкового і ретельного врахування обмінного курсу. Також міжнародні логістичні операції пов’язані з перетином кордонів, отже, треба враховувати державні і митні вимоги, підготувати необхідні документи. При цьому використо-вуються послуги посередників — експедиторів, митних агентів, митних брокерів, банків тощо. Специфічні відмінності полягають у тому, що в міжнародній логістиці враховуються особливості країн—партнерів, особливо щодо транспортної системи і транс-портної забезпеченості, щодо посередників, щодо особливостей обчислення фрахтових і митних зборів, а також щодо вимог з па-кування та оформлення вантажу.

Міжнародна логістика охоплює такі розділи: міжнародні пе-ревезення, міжнародні запаси, міжнародне пакування і міжнародне зберігання Міжнародні перевезення мають особливо важли-ве значен™ в мшнародній лопстиц, тому, що визначають, коли і в якому стані вантаж надійде до споживача До того ж транспорта, витрати становлять до 15 % загальних витрат на виконання мшнародних замовлень Проблема м жнародних перевезень вантам включае чотирн компонента інфраїтруктуру" „аяви, види транспорту, виб р найбшьш ефективного виду транспорту ви-зічепнГбазисних умов поставки. Компонент шфрастр^ктури в дбивае рівень загального розвитку транспортноі системи краі-„и, яка може мати розвниеннй зовиТшн'п, транспорт, але „едоста-

Найчастіше застосовуються в міжнародній лопстиці морський

«ро-ро», ліхтери. Велику роль вщіграє також наявність і особли-

Г^іГас^^^^^

перевезеннях товарів залишається незначною (1 %), хоча в де-яких країнах вона може досягахи 20 %. Ав.ахранспорх переважно перевозихь дорогі ванхажі і ванхажі з високою щільнісхю (велика вага при невеликих розмірах ванхажу), а хакож ванхажі певних розмірів; хаю, що швидко псуюхься або похребуюхь хермшової досхавки (цеиереважио шду^альш ванха^на вщЬву вЩ споживчих ховарів). Рухомий склад свіхового авіахранспорху зазнав великих змш за останні десятиріччя: 50 років тому викорис-ховувалися пропелерні ліхаки ванхажопідйомнісхю 10 хонн, ни-ні — ліхаки хипу «]шпЪо-]еЪ> ванхажотдйомнісхю понад 50 хонн, викорисховуюхься хакож пасажиро-ванхажні ліхаки.

редбачуванісхь, вархісхь і неекономічні чинники. Велику різницю у вигДку морського ха ав.ацшного хранснорху мае х^анзихний час, який відповідно схановихь 45 днів і 24 години в середньому.

Транзитный час є дуже важлнвнм показннком у міжнароднш ло-пстищ. Якщо транзитний час - незначний, то не треба великих складов 1 значних запасів. Короткий транзитний час необхщний

Бшып надшним для уникнення зашзнень є авіащйний транспорт. При його застосуванні зменшується обсяг запасів, здійснюються

рність пошкодження вантажів, збільшується швидкість надхо-

мант,» легвле віравдати, „?ж ав.ап'еревезення вугїлля. У кіпце-вому п дсумку питания вартості перевезення визначають логісги-чнГмфк/ва™ мшиародно, фірми, а саме, „аскільки важливо швидко доставите товар, збільшити або зменшити міжнародні запаси, як це вплине на щну товару тощо. Неекономічні чинники

=г™40°Г ^аГорт^,™ % -°и°е™ (=

Ьазисні умови поставки визначають межі відповідальності за вантаж між експортером і шпортером (зпдно з ШСОТЕКМ8 2000). У міжнародній лопстищ найбшьш значними є такі види ба-

РОВ (Ргее оп Воагсі) - означає обов'язок (і відповідальність) екс-

портера. СІР (Созї, Іпзигапсе, Ргеі§Ьі) означає відповідальність "ансг^аГГ^^

ристовується при перевезеннях авто або залізничним транспортом, означає відповідальність експортера за доставку товару на кордон своєї країни, далі відповідальність переходить на шпортера. На-

ча (зі сплатою всіх необхідних податків або без такої сплати).

Міжнародні запаси — річ, необидна в міжнародній лопстищ, але вони, по-перше, зв’язують значний каштал, по-друге, вима-гають значних витрат на обслуговування — до 25 % вартості самих запасш. Тому рацюнальна політика запасів є необидною складовою міжнародної лопстики. Лопстичний підхід «Точно в строк» дозволяє скоротити запаси до необидного мшхмуму -тшьки, коли вони необхідні для виробництва, через те фірми обирають постачальника на підставі його надійності в поставках і поповненні запасів. Мета створення запасів — забезпечення без-перервного руху матеріального потоку, є однаковою для внутрі-шньої 1 міжнародної лопстики. Остання мае справу з особливими чинниками, а саме — обмшними курсами валют, значними від-

дженням замовлення і його виконанням, включаючи доставку до

факсовим зв’язком - у вщповщні термши. У міжнародній лопстищ термш лопстичного циклу може сягати 100 і бшьше діб. Тому потрібні значні запаси — внутрішні і міжнародні. Ритмічність також важче забезпечити в міжнародній лопстищ, особливо у випадку морських перевезень товарів, що вимагає збільшення запасш. Завдання міжнародної лопстики - зменшити термш і змі-цнити ритмічність міжнародних поставок без збшьшення витрат. Шляхи досягнення цієї мети можуть включати, по-перше, вибір ефективних видів транспорту, по-друге, зміну місця розміщен-ня запасів, по-третє, поліпшення якогось компоненту лопстичного циклу, наприклад часу надання замовлення шляхом замі-ни поштового зв’язку на факсимшьний — це економить 3— 8 днів.

Рівень сервісу в логістиці запасів означає, який відсоток замо-влень буде виконано у встановлений термін, наприклад 100 % або 70 %. Визначення рівня сервісу фірмою впливає на обсяг за-пасів. У США рівень логістичного сервісу дорівнює 90—95 %, в Японії- 95-98 %.

У міжнародних операціях рівень сервісу визначається, вихо-дячи з особливостей і очікувань певного ринку, а вони залежать від минулого досвіду, популярності товару, обізнаності спожива-ча і статусу фірми. Через те, що найвищий рівень сервісу коштує дорого, орієнтуватися доцільно на помірний, сприйнятливий рі-вень, наприклад, якщо партнер в іншій країні чекає товар через ЗО днів, то немає сенсу надсилати товар раніше.

Використання запасів як стратегічного інструменту означає, що запаси можна використати в боротьбі з девальвацією грошей (нагромадити товари, а не гроші) і з інфляцією (перевести гроші в товар, тобто здійснити інфляційне хе-джування). При цьому не-обхідно зважати і на відповідні витрати, і на можливі податки на запаси товарів, що існують у деяких країнах.

Пакування відіграє особливо важливу роль у міжнародній ло-гістиці, оскільки забезпечує надходження товару до місця при-значення в неушкодженому стані, справним, естетично оформле-ним. При цьому пакування, що є достатнім для внутрішньої логістики, може виявитися недостатнім для міжнародної логісти-ки, особливо, якщо використовується морський транспорт. Також різні види міжнародного транспорту мають свій можливий нега-тивний вплив на товар, який має бути подоланий через відповід-не пакування. Відповідальність за якість пакування несе відправ-ник товару. Він мусить враховувати, по-перше, кліматичні особливості, особливо при далеких перевезеннях; по-друге, особ-ливості самого транспортного засобу; по-третє, вагу вантажу і пакування (оскільки оплата здійснюється за загальну (або брутто) вагу); по-четверте, вимоги замовника щодо пакування, напри-клад, вага однієї вантажної одиниці з пакуванням не повинна пе-ревищувати певного ліміту або пакування повинно мати певні розміри; по-п’яте, необхідність подвійного пакування — зовніш-нього (для збереження під час транспортування) і внутрішнього (для оформлення, реклами). Прогресивним видом міжнародного пакування є стандартні міжнародні контейнери, що підходять до різних видів транспорту, вони мають низку переваг, але потре-бують відповідної інфраструктури.

Проблема міжнародного зберігання товарів виникає, коли вони перебувають на складах в інших країнах. Перше питання, яке

виникає в цьому зв’язку, — скільки треба складів (центрів дис-триб’юції) і де їх розмістити. При цьому необхідно визначитись: використати існуючі складські комплекси у країні чи будувати нові — за свій кошт. У різних країнах світу щодо цього є свої особливості, які слід враховувати. Наприклад, у США поширені великі державні складські комплекси, що надаються в оренду, а в Японії таких немає, треба шукати приватні склади, оренда яких коштує дорого. Якщо є автоматизований склад, то товар повинен мати електронний (штриховий) код. Якщо ж склад неавтоматизо-ваний, то існує обмеження ваги вантажу.

Товари розміщують на складах за методом АВС: А — това-ри, що є найбільш чутливими до часу поставки, розташову-ються в усіх складських комплексах (вони становлять 10 % на-йменувань номенклатури товарів, однак на них припадає 75 % вартості запасів); В — товари, для яких не обов’язкова термі-нова доставка, містяться в деяких складських комплексах (їхня частка — 25 % найменувань і 20 % вартості товарів); С — то-вари, для яких час доставки не істотний або на які існує незна-чний попит, зосереджуються на центральному складі (вони становлять 65 % найменувань і 5 % вартості товарів). Така класифікація товарів дозволяє зменшити витрати на міжнарод-не складування і в той же час забезпечує необхідний рівень сервісу.

Пільгові умови для міжнародного зберігання товарів забезпе-чують зони вільної торгівлі (порто-франко). Це спеціальні тери-торії, де іноземні товари можуть зберігатися, оброблятися і реек-спортуватися без сплачування митних зборів. Ці зони можуть створюватись як у портах, так і в континентальних частинах країн біля великих промислових центрів (наприклад, у США це — Канзас-Сіті, штат Міссурі, в Україні — порто-франко в Одесі, Маріуполі, інтер-порт Ковель та ін.). Такі території нада-ють великі можливості для міжнародних операцій — тут можли-во без митних витрат привезти товар, складувати, переробити, протестувати, продемонструвати, навіть реекспортувати. Вигоду від цього отримують обидві сторони: країна, де розміщується зона вільної торгівлі, — збільшує зайнятість; міжнародна фірма — отримує можливість входження на новий ринок без великих ви-трат. Якщо створюється промислове виробництво якоїсь продук-ції (наприклад, складальне виробництво), то вона вже йде не як імпортна, а як внутрішня. Тоді мито сплачується лише за імпорт-ні компоненти, а не за працю, що була використана до виготов-лення кінцевої продукції.

Сповільнення темпів економічного розвитку, що спостеріга-

м™/ ^^Т^Т^^ ^ЙЙЙ^ бшьш швидке, істотніше та бшьш вщчутне повернення вкладе-них капіталів. 3 цією метою вони все частіше звертаються до ло-пстики, яка дозволяє вирішувати як стратепчні щлі оптимально! організащї виробництва, постачання та збуту продукщї на під-ставі виявлення та усунення нерацюнальних витрат так і тактич-ні та оперативні проблеми, як, наприклад, забезпечення ритміч-

засобів стисло за графіком - це лише кілька основних функщй,

=а=~з „т=еХ