Warning: session_start() [function.session-start]: Cannot send session cookie - headers already sent by (output started at /var/www/nelvin/data/www/ebooktime.net/index.php:6) in /var/www/nelvin/data/www/ebooktime.net/index.php on line 7

Warning: session_start() [function.session-start]: Cannot send session cache limiter - headers already sent (output started at /var/www/nelvin/data/www/ebooktime.net/index.php:6) in /var/www/nelvin/data/www/ebooktime.net/index.php on line 7
2.1. ТРАНСПОРТНО-ЛОГІСТИЧНІ СИСТЕМИ СВІТУ 2.1.1. ЛОГІСТИКА ЯК НАУКОВО-ПРАКТИЧНИЙ НАПРЯМ : регулювання зовнішньоекономічної діяльності. навчальний посібник : Бібліотека для студентів

2.1. ТРАНСПОРТНО-ЛОГІСТИЧНІ СИСТЕМИ СВІТУ 2.1.1. ЛОГІСТИКА ЯК НАУКОВО-ПРАКТИЧНИЙ НАПРЯМ


Повернутися на початок книги
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 
15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 
30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 
45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 
60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 
75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 
90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100 101 102 103 104 
105 106 107 108 109 110 111 112 113 114 115 116 117 118 119 
120 121 122 123 124 125 126 127 

магниевый скраб beletage

Перехід від ринку виробника до ринку споживача, що відбувається нині в господарстві світу й окремих країн, у т. ч. України, зумовив виникнення новітнього науково-практичного напряму — логістики. Логістика вивчає, організує та управляє рухом товарів, послуг, інформації та фінансів господарських систем. Актуальність логістики та стрімко зростаюча цікавість до її вивчення зумовлюються унікальними можливостями підвищення ефективності функціонування матеріало- і сервіснопровідних систем, які відкриває використання логістичного підходу.

Логістика дозволяє суттєво зменшити часовий проміжок між отриманням сировини, напівфабрикатів та поставкою готової продукції споживачеві, сприяє істотному скороченню матеріаль-них запасів та транспортних витрат, прискорює процес отриман-65

ня шформащї, шдвищує рівень сервісу. Мета лопстики - опти-

Гпі&^

внш літературі з лопстики отримали иазву «7К» (КіеЬі рюсіисї, Кіфі сопсіійоп, Кі§пї Чиаппгу, Кі§пї пте, Кі§пї ріасе, Кі§пї сиіотег, КвЫ'сой? а в'нас Кможьга иозиачихі, яЛтШ (ПІв-ний товар, Певна якість, Певна кількість, Певний час, Певне міс-це, Певнии сиоживач, гіевиа варгісіь). Тобто «лопстичиий М1кс» визначає господарську місію лопстики як забезпечення певного продукту або послуги певиої якості і кшькості иа певиий час у иевиому МІСЩ для конкретного сноживача за иевних (мшшально можливих) витрат. Лопстика може забезпечити виконання цього

лопстика тощо.

Економ1Чна ефектившсть лопстики, як новпнього науково-

ГГя™ен=я^зан™^^^^

току (і відповідних витрат на складування та зберігання товарів) та скорочення часу проходження тіару лопстич^ими комун^ щями (і відповідних транспортних витрат). За експертними оцш-ками застосування лопстики не тільки забезпечує зменшення за-пасів на 50—95 %, термшів доставки товару — на 25—45 %, загальної тривалості виконання замовлення пщприємством на 50—70 %, але й приносить додаткові похідні виграші (що зумов-люеться синергетичним ефектом лопстики), серед яких - муль-типлікативний ефект (при скороченні тільки товарних запасів пщприємства на 10 % прибуток збшьшується на 11 %, рентабе-льність — на 15 %),та скорочення потреби у виробничих та складських площах (на 40—70 %).

Нині витрати на лопстику у світі становлять 12 % валового світового продукту, у т. ч. в Сшгапурі — 14 %, ФРН — 13 %, Ре-спублщі Кореї - 12,3 %, Японії - 11,5 %, США - 11 % ВВП. При цьому, як підраховано фахівцями з геолопстики Мічиганського університету (США), світовий ринок лопстичних послуг ще

у 1996 р. оцшювався в 3,43 трлн дол. США, що було на 18 % бі-

лыие, ніж у 1992 р. Тобто щорічно розміри ринку лопстичних Послуг у свГт1зростають на 4-5о/о.

Оформления лопстики в самостшний вид господарської дія-

-и™р0^^^^^

(сировини, нашвфабрикатів, готової продукщї») завжди відігра-вали значну роль у розвитку світового господарства. Вони акти-візувалися і набули масового поширення з формуванням світово-го ринку та світової торпвлі. Але лопстичної вимоги - своє-часної доставки необидного товару в необхщне місце з мінша-льними витратами — для тогочасних систем доставки не існува-ло через нерозвиненість транспорту та вщсутність засобів зв’язку.

штабного випуску продукщї фабричними шдприємствами) і на транспорт! (до водного та залізничного транспорту, що виник у результат! першої промислової револющї, приєдналися автомобі-

краін, зокрема у сфері розподілу (торпвлі), де невеликі компаніі з мРШИ„ р&соЛ I ^пили^я шс'цем великим вертикально ,„-тегрованим корпораціям. У цих умовах питания регулювання зв’язків між ви^обником та споживачем (або між пропозищєю та попитом), які ранние здійснювалися за допомогою «невидимо! руки» ринкового розподілу, перейшли до «видимих рук» - ме-неджерів корпоращй. Цей перехід, — від ринкового до корпоративного розподшу - поясн^вався простою економічною дощ-льністю, оскшьки вартість ринкового розподілу була значно вищою. Компанп, яК1 розвивали Шзнес на шдстав! «^.^т-

1) будшництво^нтиненталГної мереЖ1 залгзниць ('в Єврот, Азії, Північній Америщ, згодом — на шших континентах);

У результат" став мо— тра™инентальний рух ван-тажів з ВЩПОВ1ДНИМ шформащйним забезпеченням. Уперше за час розвитку цившізащї це створило можливості трансконтинентального постачання та збуту продукщї. Відповщно зросли мае-

Вони використали нацюнальні залізнищ, щоб забезпечити швид-

рів. Найуспішніші з них створили постачальницькі мережі, які домінували на репональних ринках.

Швидкий розвиток цих компанш мав шдставою «економш від швидкості», оскільки щ компанії штернащоналізували весь обсяг ринкових оиерацш. Зростання обсягу операцш означало збшьшення обсягу товарообігу, що у свою черту викликало зростання фшансо-

вщ швидкості» забезпечила збільшення ринкової частки таких дис-

ГжтЗль^^

ла у^™       бізи™:

ної дії. Цей чинник забезпечив «економію від масштабів вироб-ництва». Яскравим прикладом цього була «машина Бонсака» для виробництва сигарет (1881 р.), яка була спроможна виробляти 70 тис. сигарет за день проти 3 тис. при ручному скручуванні сигар. Лише п’ятнадцять таких «машин Бонсака» змогли повністю забезпечити потреби тютюнового ринку США тієї пори. «Атепсап ТоЬассо Сотрапу» (АТС), яка першою почала вико-ристовувати таке устаткування, була змушена вдатися до активно! рекламної компанії, щоб ринок поглинув вироблену продук-щю. Подібна ситуащя спостерігалася І на шших пщприємствах, що використовували сучасну на той час техніку, зокрема у виро-бника сірників «Біашопсі Маїсп Сотрапу» (БМС) чи у виробника енщанкових пластівщв «Сшакег Оаїз».

Прогрес технологи' призвів до нового типу «збутовнх ланцю-

нуючі на той час капали та методи збуту були не в змозі забезпе-чити реалізацію обсяпв продукщї, що значно зросла. Ці корпора-щї також взяли шд контроль постачшіьників, щоб забезпечити (за кількістю та якістю) зростаючі обсяги потреб у сировині.

Як результат, у деяких випадках сформувалися картелі (такі, як АТС чи БМС), 1 необидно було застосовувати рекламу, щоб ринок спожив велиш обсяги нових товарш. Але частипе корпора-ції створювали мережу регюнальних вщдшків, які виконували функщї гуртової реалізащї з метою координащї збуту на регюнальних ринках. Такі корпоращї ставали фінансовими шперіями і володши як основним виробництвом, так і структурами зі збуту і постачання. Об’єднання виробництва та збуту також виконувало функщю захисту ринку від нових конкурентів.

Таким чином, перша револющя в постачанні мала шдставою штегращю масового виробництва з масовим збутом. Відповідна Шзнїова модель використовувала «економпо вЩ швидкост!» і «економію від масштабів виробництва» та забезпечила значні переваги першим компаніям, що зосередили значні обсяги товаро-

с^н™;^ п= "^=нн^рй ^Ю

трГЮ=н1=,3^^

лющя» - шд впливом лопстики, Іійетеі та електронної торпвлі. Початок її припадає на 70-90-ті рр. XX ст. - «золотий вік» управлшня постачанням та збутом. У цей перюд компанії експе-риментували з новими стратепями постачання та збуту. Так, вони наближували виробництво до споживача, або запроваджували ма-сову кастомоащю, тобто виробництво товарш за замовленнями в масштабах та за цшою масового виробництва стандартизовано! продукци. Усшх цих заходш забезпечувався механизмом, Що зме-ншував невизначеність та непродуктивні затримки у збуті товарів,

надавав можливість шформації здійснювати не тільки прямий, але й зворотний вплив на всю систему виробництва та збуту.

Ідеальною, на думку західних вчених, була б така ситуащя, коли потоки матеріалів та шформащї вільно пересуваються за допомогою електронної комерщї. Тоді шформащя (точна, всебі-

під контролем принципу доставки «Точно в строк». У цих умовах

Наскільки реалістичною є така ситуащя? Вщповщні технологи вже існують, В1ДПОВЩН1 стимули для компанш — також. Поєднання необмїїсеної шформацп, моїливостей та потужностей комп’ютерш уможливлює для менеджерів координацію пропозищї з попитом у глобальному вимірі. Уже виникають шноващйні структури з поста-чання та збуту, які поєднують розширений доступ до електронних

ми та споживачами тощо. 3 часом «мрія лопстики» — завжди за-безпечувати певний продукт певному споживачу в певний час у пе-вному місці 1 за певною цшою - може стати реальністю.

Людство перебуває на початку другої «револющї» у сфері по-стачання та зб/ту тому передбач^ результати покіщо важко. Компанії вдаються до нових стратепй в організації постачання та збуту, шукають нові конкурентні переваги. Нові стратеги повинні забезпечити бшыпу диверсифікацію та гнучкість у бізнесових рі-шеннях. В1Дпов1Дно буде зміюватися Горганоацшна структура сфер постачання та збуту. Так само, як і перша революшя в цих

загальний ефект значно перевищить той, який нині отримується від прогресу в розвитку систем постачання та збуту.

Таким чином, як самостшний науково-практичний напрям, лопстика сформувалася лише в 70—90-х рр. XX ст. Розвиток ЇЇ був стршким і їарТтеризуеться видшенням їрьох еташв - лопстики першого, другого, третього та четверного поколшь (табл. 2.1).

Таблиця 2.1

РОЗВИТОК ЛОПСТИКИ ЯК НАУКОВО-ПРАКТИЧНОГО НАПРЯМУ

№        Стадії розвитку

ЛОГІСТИКИ Організаційно-

господарські

форми логістики       Логістичні наукові концепції           Види логістики         Галузі господарства,

де використовувалась

логістика

1          Дологістична (до 70-х рр. XX ст.)  Окремі відділи постачання і збуту  Дологістичні концеп-ції: МТП, і організації торгівлі                МТП, торгівля I

2          Логістика пер-

ШОГО ПОКОЛІННЯ

(70-і рр. XX ст.)         Відділи логістики      Логістичні концепції: Планування потреб/ ресурсів (МРП-1. ДРП-1), «Точно в строк» (Канбан)    Промислова, комерційна, по-стачальницька, транспортна        Промисловість (автобуду-вання), транспорт, торгів-ля, МТП

3          Логістика другого покоління (80— 90 рр. XX ст.)            спеціалізовані логістичні фірми       «Точно в строк-2» (Канбан — система), МРП-2, ДРП-2     Вказані вище, а також будіве-льна, агрологістика, інформа-ційна, туристична, міжна-родна     Промисловість (всі галу-зі), АПК, будівництво, то-ргівля, МТП, транспорт, туризм, міжнародний біз-нес

4          Логістика третьего ПОКОЛІННЯ (початок XXI ст.)        + консалтингові логістичні фірми   «Худого виробництва», «Реагування на попит», «Зелена логістика», «Гео-логістика»  Вказані вище, а також банків-ська, митна, «зелена», геоло-гістика, єврологістика, міська логістика (сігу 1о§І8Іісз)           Усі галузі господарства, а також охорона навколиш-нього середовища, міжна-родні та внутрішні регіо-нальні програми

5          Логістика четвертого ПОКОЛІННЯ          Формування інфраіндустрії, підставою і ознакою якої є наявність високорозвиненої інфраструктури, побу-дованої та функціонуючої за принципом гнучких виробництв. Інфраіндустрія — це система устаткування та технологій транспортно-логістичних систем, які охоплюють усі галузі та господарство країн у цілому, а також: мають вихід на міжнародний рівень. Зв'язок з кластерами

Лопстика першого поколшня (70-ті рр. XX ст.) розвивалася на базі концепщї «Планування потреб/ресурсів» та «Точно в строк». Перша концепшя виникла в США і складалася з лопстичних систем МРП-1 та ДРП-1. Система МРП-1 (Маїепаі Кефііппеп* Р1апшп§) — «Планування потреб у матеріалах» мала на меті ко-ординацію лопстичних потоків пщприємства на дшянках поста-чання 1 виробництва. Система ДРП-1 (БізптЬипоп К^шгтепїз Иашшщ)) - «Планування потреб збуту» мала на меті узгоджен-ня лопстичних потоків підприємства на дшянках виробництва та

3 ІТаведені ЛОПСТИЧН1 системи були спробою вдосконалення традищйного шдходу в нроцесах матеріально-техшчного поста-чання — «штовхаючого». Інший пщхщ — «витягуючий» запро-понували японські вчені та фахівш і на щй підставі розробили лопстичну концепщю «Точно в строк» СГий ш пше). Бона об’єднала ДІЛЯНКИ виробництва, постачання, збуту в єдину лопстичну систему, яка працює від імпульсів (замовлень) сфери спо-живання (ринку), при цьому виробничі та збутові запаси шдпри-ємства скорочуються до мінімуму. Практичним втшенням цієї концепщї є система виробничої лопстки «Канбан», яку розроби-ла 1 застосувала вщома японська автобудівна компанія «Тойота».

кшькість виробів, які повинні надійти з попередньої дшянки, в картщ замовлення — вид і кількість виробів, які повинні бути ви-готовленш на «передни технологе стади. Графж виробництва фактично формується на підставі обігу карток «Канбан». Та-ким чином, за^системою виробництво постшно перебувае у сташ налаштування, йде його постійне пристосування до змш ринкової кон’юнктури. Застосування системи «Канбан» дозволило істотно скоротити виробничі запаси, які на «Тойоті» станов-лять всього 77 дол. в розрахунку на одну машину і розраховані на

«Точно в строк» та їх комп’ютеризащї в режимі реального часу. Зокрема з’явилися лопстичні системи МРП-2 (Маїепаі гезоигсе р1апшп§) — «Планування матеріальннх ресурсів» та ДРП-2 (БізптЬийоп гезоигсе р1апшп§) — «Планування розподілу ресур-сів», також «Точно в строк-2».

Распоп), «Реагуванпя „а попит» (Вептапсі цЕ™ ТесЬпі^ие,), «Зелено! лог стики» (Сгееп ЬОШЯІСЇ) та геолог стики (Сео о-Ё,5пс5) Перша концепция переібачае усунеиия з виро^иичого

запасів (це стало можливим дякуючи застосуванню сучасної еле-ктронної техніки, що працює в режимі «он-лайн» — реального часу). Концепщя «зеленої лопстикн» передбачає еколопчно без-печні ЛОПСТИЧН1 рииення та системи 1 вже знайшла практичне втшення в «Програмі зеленої лопстики» найбшьшого в Європі лопстичного концерну «8спепкег-ВТЬ> (ФРН — Швещя).

Концепщя геолопстики — це теорія 1 практика територіально-еколопчної оптимізащї лопстичних систем різних масштабів —

випадково, оскшьки саме у штаті Мічиган міститься «автомобі-льна столиця» США — місто Детройт, а автобудування було од-

преса, зокрема впливове оританське видання «Ипапсіаі Тішез», яке випускає щоквартальні додатки з лопстики за назвою «8ирр1у СЬаш І^зпсз» («Мистика ланцюпв постачання»), а також 2£ щалізовані лопстичні журнали, наприклад, Ьо§ізїісз. Тпе 8їіппез Ма§а2іпе», який видає найбшьший в Єврош зовншшьоторгове-льно-лопстичний концерн «8пппегз Ьо^сз АО» (ФРН), до складу якого входить компанія «8спепкег-ВТЬ>, про яку згадуваУкраїні, в Києві з 1992 р. працює представництво» 8спеп-Отже, в межах лопстики формується геолопстика (суспільно-

просох) зв-Язк,в1в1д„оше„ь.

Геолопстичні проблеми набувають особливого значения в умовах світових процесів глобалізації та економічної штеграції, в

дорожнього комплексу України на середньостроковий перюд та до 2020 року»), так і в новітніх економіко-географічних та еко-ном^ннх^л/дженнях.

У геолопстичному розумшні зовсш шше значения і виміри набувають такі основні лопстичні поняття і термши, як лопстична система, лопстична синерпя, лопстична операщя, лопстична фу-нкЩя, лопстичний канал" лопстичний ланцюг, лопстичний нД. На нашу думку, до них треба додати І поставити на чшьне місце ионяття лопстичної ироблеми, що означав створення мереж! су-часних лопстичних (транспортно-складських) комунікащй (або лопстичної шфраструктури) з метою виконання завдання поста-чання товарів (вантажів) за принципом «Точно в строк», який пе-редбачає суворе дотримання умов «7П». Лопстична проблема,

нш шфраструктури коли визначаеться рацюнальна схема та ма-

рГіхТля^^

б) на вдосконаленш лопстичнш інфраструктурі (вдосконалю-ється якийсь окремий ЇЇ компонент);

в) на оптимальній логістичній інфраструктурі (коли вдоскона-люється (оптимізується) вся логістична система).

Актуальність логістичної проблеми є гострою на міжнарод-ному рівні (наприклад, Євросоюз виділив як окремий напрям ін-теграційних процесів єврологістику, тобто створення єдиної єв-ропейської мережі постачання з системою регіональних та локальних розподільчих центрів (терміналів); на макрорівні (най-кращий приклад — «Комплексна програма утвердження України як транзитної держави у 2001—2010 роках»); на мікрорівні (окремі підприємства, фірми, які все частіше звертаються до ло-гістики як засобу зменшення витрат, набуття конкурентної переваги на ринку).

Таким чином, головним об’єктом дослідження геологістики є логістичні (то-варно-інформаційно-фінансові) потоки у сферах виробництва та обігу, причому товарні потоки є базисним об’єктом і включають як матеріальні потоки (або потоки товарно-матеріальних цінностей), так і потоки послуг (або потоки товарно-нематеріальних цінностей). Предметом дослідження є їхня територіальна організація. Основний метод геологістики визна-чають як геологістичний інжиніринг або геологістичне констру-ювання господарських систем. Його сутність полягає в об’єднанні процесів постачання, виробництва і збуту господарсь-ких систем у наскрізний логістичний (товарно-інформаційно-фінансовий) потік та його оптимізації на підставі класичного ло-гістичного принципу «Точно в строк». Метод геологістичного інжинірингу містить такі послідовні складові:

1) узгодження параметрів логістичного потоку на ділянках по-стачання, виробництва, збуту, причому вихідними (визначальни-ми) мають бути параметри споживання (збуту), зокрема обсяг (кількість) і стан (якість) товару, місце і час його збуту;

2) територіальна оптимізація логістичного потоку на ділянках постачання, виробництва, збуту з метою мінімізації логістичних витрат; при цьому кожна ділянка має свої територіальні особли-вості і відповідно — методи оптимізації;

3) часова синхронізація, тобто визначення необхідної швидко-сті логістичного потоку для кожної функціональної ділянки гео-логістичної системи (постачання, виробництво, збут) та відповід-них підділянок;

4) екологічна оптимізація логістичного потоку, що включає як визначення екологічних проблем геологістичних систем (пов’я-заних, зокрема, з транспортною складовою) та їх впливу на приро-дне середовище і сталий розвиток регіону та країни (у т. ч. у вартісному виразі), так і розробку та здійснення відповідних заходів з поліпшення екологічних показників геологістичних систем.

Слід розрізняти геологістику як науковий напрям і як сферу бізнесу, як функцію господарського управління і як чинник ста-лого розвитку. Як науковий напрям геологістика — це вчення про ефективну просторово-територіальну організацію та управ-ління логістичними системами мікро-, мезо-, макро-, мега-, та метарівнів. Як бізнесовий напрям геологістика — це сукупність транспортно-експедиторсько-складських операцій з метою виго-товлення та доставки товару певного виду та якості в певній кі-лькості певному споживачу в певне місце на певний час з мініма-льними витратами. У сучасних умовах глобалізації процесів постачання, виробництва, збуту геологістика є вкрай важливим чинником успіху в бізнесі і тому є важливим джерелом конкуре-нтної переваги на ринку.

Як функцію господарського управління геологістику визна-чають як форму управління фізичним розподілом товару в часі і просторі. Ця функція геологістики вказує на її важливе значення для державного регулювання ринкового господарства, його про-цесів і товарних потоків на мезо- та макрорівні Між іншим, саме контроль товарних потоків дозволяє державі цивілізованими методами вести боротьбу з економічними злочинами. Існує і міжна-родний аспект використання геологістики як функції господарсь-кого управління (міжнародна логістика), який пов’язаний з міжнародними, транснаціональними потоками товарів. У сучас-них умовах розвитку світового господарства та формування від-критої економіки, яка передбачає розширення господарських зв’язків між країнами та міжнародної економічної кооперації, спостерігається постійне зростання транснаціональних та транс-кордонних потоків вантажів та міжнародного транзиту товарів, який є дуже вигідний для країн, через які проходить, оскільки за-безпечує значні надходження як до державного, так і до місцевих бюджетів. Сказане вище має безпосереднє відношення до Украї-ни, яка завдяки своєму вигідному геополітичному та транспорт-но-географічному розташуванню, має найвищий серед країн Єв-ропи коефіцієнт транзитності, тобто міститься на перехресті суходільних, водних та повітряних транспортних трас Європи та Азії і за умови вмілого використання цієї переваги може істотно збільшити доходи державного та регіональних бюджетів, сприяти розвитку дорожньої інфраструктури, а також транспортної і всіх пов’язаних з нею галузей у цілому. На максимальне використан-ня переваг України як транзитної держави націлені затверджені

Урядом України в 1998-2002 рр. «Концепщя розвитку транспо-

Нарешті, оцшка геолопстики як чинника сталого розвитку розкриває дуже важливий, але практично не вщоитии у літерату-рі з лопстики на даний час аспект взаємозв’язків еколопї та логі-стики, а також впливу останньої на екосистеми регюну, країни, СВ1ту. Мж тим, плани розвитку та р1чН1 зв1Ти вС1х значних задних лопстичних компаши в обов язковому порядку включають розддли про заходи з охорони навколишнього середовища, а най-

&с™

лопчну програму глобального мірила, яка отримала назву «Зелена логістика» (Огееп Ьо§і8пс8).