Warning: session_start() [function.session-start]: Cannot send session cookie - headers already sent by (output started at /var/www/nelvin/data/www/ebooktime.net/index.php:6) in /var/www/nelvin/data/www/ebooktime.net/index.php on line 7

Warning: session_start() [function.session-start]: Cannot send session cache limiter - headers already sent (output started at /var/www/nelvin/data/www/ebooktime.net/index.php:6) in /var/www/nelvin/data/www/ebooktime.net/index.php on line 7
6.3. Найбільші світові мегапроекти минулого і сучасності : Інвестування. Міжнародний аспект : Бібліотека для студентів

6.3. Найбільші світові мегапроекти минулого і сучасності


Повернутися на початок книги
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 
15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 
30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 
45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 
60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 
75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 
90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100 101 102 103 104 
105 106 107 108 109 110 111 

магниевый скраб beletage

Суецький канал

Суецький канал — судноплавний безшлюзовий морський ка-нал, що з’єднує Середземне море з Червоним. Цей найкоротший водний шлях на 8—15 тис. км скорочує морські відстані між по-ртами Атлантики й Індійського океану. Зона Суецького каналу вважається умовним географічним кордоном між Азією й Аф-рикою. Канал був офіційно відкритий для судноплавства 17 листопада 1869 року. Довжина каналу близько 161 км, ширина по дзеркалу води 120—150 м, по дну — 45—60 м, глибина по фа-рватеру 13—15 м. До ізраїльської агресії 1967 р. Суецький канал лідирував у світі за тоннажем перевезених вантажів. На нього приходилося 15 % світових океанських перевезень вантажів і по-над 20 % перевезень нафти і нафтопродуктів.

Канал став найвідомішим в історії водним шляхом між Захо-дом і Сходом. Чотири тисячі років тому за наказом єгипетського фараона був проритий прісноводний канал між Нілом і Червоним морем, що проіснував 500 років. Занесений піском канал знову неодноразово відривали, поки, у ранньому середньовіччі, його остаточно не зарили з причини військової безпеки.

«Батьком» сучасного Суецького каналу— французький дип-ломат і підприємець Фердинанд Марі де Лессепс (1805—1894).

Суецький канал — це ключ до дороги в Індію, і британський уряд у результаті блискучої дипломатії здобуває канал. Цю стра-тегічну перемогу королева Вікторія вітала як велике досягнення англійців. Наймогутніша нація світу, що була проти реалізації проекту, витягає надзвичайні прибутки від Суецького каналу. 3 1875 p. і до початку Другої світової війни британське казначей-ство одержало від експлуатації каналу більш як 50 мільярдів фу-нтів стерлінгів доходу.

Після окупації Єгипту в 1882 р. англійськими військами Суе-цький канал став головною британською воєнно-стратегічною базою на Близькому Сході. Константинопольська конвенція

 

1882 р. затвердила міжнародний статус Суецького каналу. У мирний і воєнний час він повинний залишатися відкритим для будь-яких торгових і військових суден усіх країн. Цей утопічний лібералізм потерпів крах під час Першої світової війни. У 1936 р. Великобританія за договором з Єгиптом одержала військовий контроль над каналом. У 1956 р. канал був націоналізований Єгиптом, незважаючи на пряму англо-франко-ізраїльську інтер-венцію. У результаті ізраїльської агресії 1967 р. він перестав фу-нкціонувати і перетворився в кордон між ворогуючими націями. Закриття каналу привело до будівництва економічних в експлуа-тації гігантських танкерів, що обгинають з нафтою на шляху в Європу мис Доброї Надії. Ріст цін на нафту прискорив віднов-лення каналу, знову відкритого для судноплавства у 1975 р.

Панамський канал

Панамський канал — штучний водний шлях між Атлантичним і Тихим океанами. Ідея будівництва каналу нараховує кілька сто-річ. На Панамському перешийку вирішив повторити свій подвиг Фердинанд Лессепс, що вступив у переговори з урядом Колумбії, яка володіла в минулому цією територією. Створене ним акціо-нерне товариство збанкрутувало, а на світовій арені з’явилася но-ва могутня політична сила. Сполучені Штати виграли суперницт-во з Великобританією, Францією й Іспанією за геополітичний вплив у Західній півкулі і виключне право на будівництво каналу. США, одержавши відмовлення Колумбії в наданні на вічне корис-тування землі для будівницгва каналу, у 1903 р. за допомогою вій-ськово-морських сил відторгли частину території, де була прого-лошена незалежна Панама, що надала американцям, як компенсацію за підтримку національно-визвольного руху, зону для будівництва каналу. За американо-панамським договором 1903 р. США одержали в безстрокове користування територію зони Панамського каналу й установили тут політичний, військо-вий і економічний контроль. У 1904 р. військове міністерство США приступило до спорудження каналу, завершеного в 1914 р. й офіційно відкритого в 1920 р. Канал має кілька ступенів парних шлюзів. Середній час проходження судів складає 7 год., мініма-льний — 4 год. Панамський канал має виняткове значення для судноплавства, позбавивши судна від проходження кружним шляхом Магелановою протокою навколо мису Горн. Канал ско-рочує морські відстані між східними і західними узбережжями США і Канади в 2,5—3 рази.

 

У 2000 p. зона Панамського каналу передана під юрисдикцію Панами, але США зберегли військово-морські й авіаційні бази. Канал фактично залишився «зоною життєвих інтересів» Сполу-чених Штатів. Канал може стати основним джерелом доходів ла-тиноамериканської держави, що відрізняється політичною неста-більністю і корумпованістю влади. Однак частковий відхід американців здатний активізувати місцевих повстанців, зв’язаних з наркомафією і виступаючих за повернення території Панами в Колумбію.

Такі спорудження, як Суецький і Панамський канали, — це не тільки комунікаційні вузли в геоекономічному просторі, де концентруються вантажопотоки, а й геостратегічні полюси геополітики.

Європейськийтрансконтинентальний водний шлях Рейн — Майн — Дунай

Європейський трансконтинентальний водний шлях Рейн -Майн — Дунай має тисячолітню історію. Задум з’єднати Рейн із Дунаєм виник ще у франкського короля в 793 p., однак через технічні труднощі перша спроба будівництва каналу Майн — Дунай зазнала невдачі. Наступна спроба була зроблена коро-лем Баварії. 3 1836 p. по 1846 р. судноплавний канал був побу-дований і мав довжину 178 км, ширину 16 м і глибину 1,5 м. Канал, через сто шлюзів якого могли проходити судна ванта-жопідйомністю 120 т, ефективно використовувався до 1863 p., коли через бурхливий розвиток залізниць став неконкуренто-спроможним.

У 1921р. створюється акціонерне товариство «Рейн -Майн — Дунай» із правом будівництва судноплавного каналу, гідроелектростанцій і їхньої експлуатації до 2050 р. До 90-х pp. суспільство побудувало 58 невеликих гідростанцій. Ідею ство-рення трансконтинентального водного шляху підтримували во-жді нацистської Німеччини. Трансконтинентальний водний шлях з’єднав 17 європейських держав. Від Роттердама до гирла Дунаю був прокладений головний водний шлях Європи довжи-ною 3500 км. Канал Майн — Дунай має довжину 171 км, шири-ну 55 м і глибину 4, 25 м. Тут споруджено 16 шлюзів довжиною 190 м і шириною 12 м. Вантажопідйомність самохідних суден може досягати 1800 т, а складів, що штовхаються, (штовхач і баржа) — до 3300 т. Однак наскрізний pyx по усій водній магіс-тралі від Роттердама до Сулини в гирла Дунаю — неефективній. Інтенсивні перевезення вантажів здійснюються на ділянках від

 

Роттердама до Відня і Будапешта й від гирла Дунаю до Баварії (до подій у Югославії). Перевезення вантажів з портів Нижньо-го Дунаю до Роттердама більш ефективне морським шляхом (зменшуються час у дорозі і витрати на одиницю вантажу).

Особливі надії на трансконтинентальний водний шлях покла-далися в зв’язку з падінням «залізної завіси» між Сходом і Захо-дом Європи. Планувалося розширення зовнішньоторговельних зв’язків і збільшення вантажообігу з 10 до 36 млн т у рік. Низька собівартість перевезень, перевантаженість автомобільних доріг і екологічні обмеження робили водний шлях особливо привабли-вим. Відкриття водного шляху загострило проблеми ділянок Ду-наю, де габарити фарватеру не відповідають міжнародним вимо-гам. Необхідна уніфікація юридичних, технічних, комерційних, навігаційних і адміністративних документів. До відкриття водно-го шляху існувало три юридичних режими судноплавства, уста-новлених Рейнською і Дунайською міжнародними комісіями і юрисдикцією Німеччини. Конвенція про режим судноплавства на Дунаї була підписана в 1948 р. Після розпаду СРСР Росія як пра-вонаступниця радянської держави зберегла свою участь у Дунай-ській комісії.

Міжнародні транспортні коридори

В Україні триває інтенсивний пошук найбільш ефективного використання транзитного потенціалу країни, зокрема її примор-ських регіонів. Територія України і її транспортні магістралі фі-гурують у численних проектах міжнародних транспортних кори-дорів.

Транспортний коридор «Європа — Азія» проходить через Ні-меччину, Австрію, Чехію, Словаччину, Угорщину, Польщу, Україну, Росію, Казахстан, країни Середньої Азії і Китай. Він проектується як швидкісна залізнична магістраль з рівнобіжними сучасними автодорогами. Частина його проходить через Донець-ку область.

Транспортний коридор «Балтика— Чорне море» з’єднує по-ртові міста Ґданськ і Одесу, проходить територіями Польщі й України і має протяжність у кордонах України близько 900 км залізничних і 950 км автомобільних доріг.

Транспортний коридор №9 (Критський) планується прокласти через території Фінляндії, Росії, Естонії, Латвії, Литви, Бєларусі, України, Молдови, Румунії, Греції. Він буде проходити декіль

кома напрямками залізничних магістралей і рівнобіжних магіст-ральних автодоріг:

Хельсінкі — Санкт-Петербург — Москва — Брянськ — Ні-жин — Київ - - Жмеринка — Одеса — Ізмаїл — Рені — Буха-рест — Димитрів-град — Александрополіс;

Хельсінкі — Санкт-Петербург — Псков — Гомель — Ніжин;

Хельсінкі — Санкт-Петербург — Таллін — Рига — Даугав-пілс— Вільнюс (з відгалуженнями до Клайпеди і Калінінгра-да) — Мінськ — Гомель — Ніжин — Київ;

Жмеринка — Кишинів — Рені.

На південному відрізку цієї магістралі передбачено чотири виходи до Адріатики.

Транспортний коридор «ТНТК» (Транскавказький) буде про-ходити територіями України, Грузії, Азербайджану, країн Серед-ньої Азії. По схемах комбінованих перевезень залізничним, авто-мобільним і морським транспортом цей транспортний коридор з'єднує Одеський і Херсонський порти з Закавказьким, Казах-станським і Середньоазіатським регіонами. Проект передбачає відповідно розвиток Одеського і Херсонського портів.

Окремо виділяється система транспортних коридорів країн ЧЕС. Це кільце залізниць навколо Азово-Чорноморського басей-ну, що має радіальні відгалуження до всіх морських і дунайських портів, а також магістральні виходи:

Констанца — Бухарест; Одеса — Жмеринка; Батумі (Поті) — Тбілісі — Баку;