Warning: session_start() [function.session-start]: Cannot send session cookie - headers already sent by (output started at /var/www/nelvin/data/www/ebooktime.net/index.php:6) in /var/www/nelvin/data/www/ebooktime.net/index.php on line 7

Warning: session_start() [function.session-start]: Cannot send session cache limiter - headers already sent (output started at /var/www/nelvin/data/www/ebooktime.net/index.php:6) in /var/www/nelvin/data/www/ebooktime.net/index.php on line 7
Це була зо-всім нова форма британської зовнішньоекономічної експансії, зв'язана не тільки з торгівлею товарами, а й з продажем продук-тивних послуг. : Інвестування. Міжнародний аспект : Бібліотека для студентів

Це була зо-всім нова форма британської зовнішньоекономічної експансії, зв'язана не тільки з торгівлею товарами, а й з продажем продук-тивних послуг.


Повернутися на початок книги
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 
15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 
30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 
45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 
60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 
75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 
90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100 101 102 103 104 
105 106 107 108 109 110 111 

магниевый скраб beletage

Прикладом участі Англії в колоніальних війнах можуть служити події 1956 p., коли Єгипет оголосив про націоналіза-цію англо-французької Загальної компанії Суецького каналу. У відповідь на це Англія, Франція й Ізраїль у жовтні-листопаді 1956 р. здійснили агресію проти Єгипту, що була дуже невда-лою для країн цієї коаліції. Під тиском світової громадськості, у тому числі і резолюції надзвичайної сесії Генеральної асамб-леї ООН, прийнятої 2 листопада 1956 p., воєнні дії були при-пинені.

Одним з яскравих прикладів розвитку транспортної системи і її впливу на економічний розвиток є історія США. Важливу роль у промисловому перевороті в США зіграли залізниці. Залізничне будівництво велося на всіх територіях, зв'язуючи їх у єдиний го-сподарський комплекс: у 1828—1830 pp. була побудована перша залізниця довжиною в 21 км від Балтімора убік Огайо; з 1830 по 1850 pp. довжина залізничних магістралей збільшилася з 40 до

 

14,5 тис. км (більш ніж у 360 разів). Цей період в історії США ча-сто називають «залізничною революцією».

У середині XIX ст. залізничне будівництво було найкращою сферою вкладення капіталів. У 1851—1857 pp. у цю галузь було інвестовано близько 1 млрд дол., тобто майже в три рази більше, ніж за попередні 20 років. Держава надавала велику підтримку компаніям, що будували залізниці. Вони одержували безкоштов-но землю, ліс, будівельні матеріали, безпроцентні позички. Це не могло не викликати підвищеного інтересу до даного виду діяль-ності з боку плантаторів, що прагнули роздобути нові землі в тих краях, куди вже кинулися залізничні компанії. До 1860 р. довжи-на залізниць США складала 50 % від усієї світової мережі стале-вих магістралей.

У 1869 р. в США вступила до ладу перша трансконтиненталь-на залізниця, що зв'язала східне узбережжя з західним. Будівниц-твом залізниць займалися великі приватні компанії, що мали ба-гатобічну державну підтримку. Більшості з них виділялися урядові субсидії з розрахунку від 16 тис. до 48 тис. дол. на кожну милю майбутнього шляху (у залежності від характеру місцевос-ті). Приміром, у 1870 р. дві залізничні компанії одержали від фе-дерального уряду 60 млн дол. як субсидії. Цікавий той факт, що напрямок траси, як правило, вибирали самі компанії, у зв'язку з чим вони намагалися максимально її подовжити. У результаті за-лізниці виявилися дуже звивистими, і пізніше їх довелося в бага-тьох місцях випрямляти.

У приватній власності власників залізниць тільки протягом 1870-х р. виявилося 242 тис. кв. миль землі, у той час як усі пере-селенці по діючому закону про гомстедах одержали за ці ж роки земель у кілька разів менше. Причому у власність залізничних компаній, як правило, попадали найбільш родючі земельні угід-дя, цінність яких усе більш зростала в міру будівництва залізниць і господарського освоєння нових територій.

Оскільки залізничний бізнес вважався дуже прибутковим, хоча і був сполучений з великим ризиком, у цю галузь підси-лився приплив капіталів. Історія залізничного будівництва в США була тісно пов’язана з масовим засновництвом акціонер-них компаній, що брала підряди на створення трансконтинен-тальних доріг. Період «засновницької гарячки» у США (як і в країнах Західної Європи, Росії, Японії) був зв’язаний з вели-кими фінансовими скандалами, оскільки багато акціонерних компаній, випустивши акції і продавши їх на ринку, безпово-ротно зникали.

 

До кінця XIX ст. країну від Атлантичного до Тихого океану перетнули чотири трансконтинентальні лінії, побудовані в 1869, 1881, 1882 і 1893 pp. Залучення територій Далекого Заходу в гос-подарські зв'язки сприяло остаточному формуванню єдиного внутрішнього ринку Сполучених Штатів. Залізниці значною мі-рою вплинули на розвиток спеціалізації в промисловості і сільсь-кому господарстві, підвищення ступеня рухливості робочої сили і капіталів, зниження витрат виробництва, посилення процесу ур-банізації населення.

У 1870-х pp. у Нью-Иорку була побудована надземна залізни-ця, у 1880—1890-х pp. у Чикаго і Бостоні з’явився трамвай. Пер-ша в країні лінія підземної залізниці — метрополітену була побу-дована в 1898 р. в Бостоні, а в 1904 р. — і в Нью-Иорку.

Особливості становлення і розвитку ринкової економіки Спо-лучених Штатів Америки (XVII—XX ст.).

Залізничне будівництво помітно стимулювало зростання виро-бництва в металургії, вуглевидобутку, машинобудуванні. Це особ-ливо проявилося в той період, коли чавунні рейки стали заміняти на сталеві. Попит на рейки був такий великий, що, незважаючи на величезний обсяг продукції вітчизняної металургії і високі мита, сталеві рейки імпортувалися з Англії. До 1890-х pp. майже 80 % усіх шляхів були оснащені сталевими рейками, що дозволило збі-льшити швидкість руху потягів з 25 до 65 миль/год.

У 1870-1913 р. в економіці США відбувалися глибокі струк-турні зміни, зв'язані з переходом на якісно нову технічну базу. Щорічний приріст ВНП складав у середньому 4,3 % (у Німеччи-ні — 3 %, Англії — 2,4 %, Франції — 1,1 %). Національне багатс-тво за ці роки виросло майже в сім разів, а промислове виробниц-тво — - майже в дев'ять разів. До 1913 р. питома вага про-мисловості і будівництва у ВВП складала майже 70 %. У 1913 р. на частку США приходилося 47 % світового виробництва сталі, 45 %-- видобутку кам'яного вугілля, 82 %-- нафти. Частка американського промислового виробництва в загальному обсязі світової промислової продукції зросла до 38 %.

До початку XX ст. у США утворилося шість найбільших залі-зничних компаній, що знаходяться під контролем п'яти сімейних кланів (Моргана, Гаррімана, Вандербільда, Гульда, Хілла) і Пен-сильванської групи. У їхніх руках було зосереджено понад 73 % усіх залізниць США.

Слідом за цим Сполучені Штати кинулися на Панамський пе-решийок. Спочатку американці скупили за безцінь акції збанкру-тілої французької компанії, що збиралася будувати Панамський

 

канал, а в 1901 p. змусили Англію уступити усі права на будівни-цтво, експлуатацію і керування каналом. Але оскільки сенат Ко-лумбії, на території якої знаходився Панамський перешийок, не погоджувався підписувати договір про канал, США організували заколот, спрямований проти її уряду. У 1903 р. при сприянні США від Колумбії була насильно відділена частина території і проголошена Панамська Республіка. При цьому Сполучені Шта-ти одержали виключне право на будівництво в цій країні каналу, залізниць і зведення військових споруджень уздовж каналу. За договором 1903 р. за Сполученими Штатами було навічно за-кріплене право використання зони Панамського каналу, але в 1977 р. було оголошено, що американський суверенітет тут збері-гається тільки до 1 січня 2000 р.

Економічним важелем, що погасив розвиток економічної кри-зи 1929—1933 р. став «Новий курс» Ф. Рузвельта, що був спря-мований на рішення численних соціальних проблем, і насамперед однієї з головних для Америки— безробіття. У бер’зні 1933 р. був прийнятий закон про допомогу безробітним, у звязку 3 чим створена Федеральна адміністрація по наданню надзвичайної до-помоги на чолі з радником президента Гаррі Гопкінсом. Зокрема, ця адміністрація організувала систему суспільних робіт, на яку уряд асигнував понад 4 млрд дол.

У ці роботи були залучені насамперед молоді люди від 18 до 25 років, що жили в спеціальних трудових таборах протягом ше-сти місяців на повному державному забезпеченні. До того ж ко-жний з них одержував 30 дол. на місяць, з яких 25 дол. належало відправити родині. Молодь брала участь у будівництві доріг, гре-бель, у благоустрої лісів і парків. Усього в трудових таборах пра-цювало понад 2 млн чоловік.

Крім того, безробітні направлялися на будівництво швидкісних автострад, аеропортів, мостів та інших об’єктів. Вони працювали на суднобудівних верфях, у річкових портах і т. ін. Усією цією трудо-вою діяльністю керувала Федеральна адміністрація суспільних ро-біт на чолі з міністром внутрішніх справ Г. Ікесом, а які були виді-лені державні засоби на суму понад 3,3 млрд дол. Узимку 1933— 1934 pp. no лінії ще одного відомства — Адміністрації цивільних ро-біт — було витрачено 933 млн дол., що дозволило забезпечити за-йнятість ще більш як 4 млн чоловік і в остаточному підсумку ство-рити умови для інтенсифікації бізнесу й підприємництва.

До початку 1980-х p. у державній власності в США знаходи-лися підп’иємства по випуску військової і космічної техніки, чи-сленні обєкти інфраструктури (шосейні дороги, канали, тунелі,

 

мости й т. ін.), електростанції, установи охорони здоров'я й осві-ти, а також величезні земельні угіддя (до 40 % усіх земельних площ країни) з так званого фонду суспільних земель, що сформу-вався в XVIII—XIX ст. На державних підприємствах створюва-лося до 22 % ВНП, кількість зайнятих у державному секторі складала приблизно 13 млн чоловік.