4. Страхування відповідальності судновласника та організація взаємного страхування


Повернутися на початок книги
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 
15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 
30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 
45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 
60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 
75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 
90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100 101 102 103 104 
105 106 107 108 109 110 111 

Загрузка...

Страхування відповідальності судновласників (СВСВ) -

вид страхування відповідальності, що передбачає створення такої системи страхового захисту власників, менеджерів, операторів, a також інших осіб, пов'язаних з експлуатацією суден, яка діє у визначених договором страхування чи передбачених законодавст-вом випадках і стосується зобов'язань судновласників перед тре-тіми особами, включаючи команду судна.

У світовій практиці цей вид страхування відомий під назвою «Пі енд Ай» (Р&І = Protection and Indemnity), що традиційно пе-рекладалася як «страхування захисту й відшкодування». Товарис-тва взаємного страхування, котрі здійснюють цей вид операцій, іменуються «Клубами Пі енд Ай» (Р&І Clubs).

Клубне страхування виникло й розвивалося в міру того, як перед судновласниками поставала проблема в покритті ризиків, котрі в си-лу різних причин не могли бути застрахованими в звичайному по-рядку. До таких подій відносяться відмова страховиків каско покри-вати повністю відповідальність за збиток, спричинений зіткненням суден, прийняттям законів про підвищення вимог до перевезення па-сажирів, відповідальності судновласника за життя та здоров'я ко-манди, за пошкодження вантажів, за забруднення моря нафтопроду-ктами. Крім того, судновласники повинні були не тільки відшкодува-ти збитки, а й організувати допомогу з їх урегулювання, чого не мог-ли забезпечити страховики. Усі ці обставини змусили судновласни-ків об'єднатися в асоціації-клуби для взаємного страхування відпові-дальності за спричинені їх суднами збитки та для організації спіль-них дій з урегулювання претензій.

Умови клубного страхування мають індивідуальний характер. Вони відрізняються між собою залежно від потреб судновласни-ків, які є членами клубів. Але конкуренція та необхідність спіль-ного перестрахування сприяли деякій уніфікації умов. У цілому клубним страхуванням можуть бути покриті такіризики:

1.         Збитки або компенсація за втрату життя, тілесні ушкоджен-ня або захворювання будь-якої особи, що знаходиться на борту чи близько від зареєстрованого судна, але не із складу команди.

2.         Збитки або компенсація за втрату життя, тілесні ушкоджен-ня або захворювання капітана, моряка чи члена екіпажа зареєст-рованого судна.

3.         Збитки або компенсація за втрату життя, тілесні ушкоджен-ня чи захворювання будь-якої особи, найнятої для оброблення ва-нтажів на судні, що виникли в період оброблення вантажу

4.         Збитки або компенсація за втрату життя, тілесні ушкоджен-ня або захворювання будь-якої особи на борту іншого судна, яке спричинене недбалим керуванням зареєстрованим судном.

5.         Витрати, понесені по закону або колективному чи спеціа-льному погодженню відносно смерті, тілесного ушкодження або захворювання капітана чи іншого члена екіпажу (витрати по гос-піталізації, медичному обслуговуванню чи витрати на поховання);

6.         Витрати, пов'язані з репатріацією капітана, будь-якого чле-на екіпажу із зареєстрованого судна.

7.         Витрати, пов'язані з наймом членів екіпажу замість тих, що померли чи були репатрійовані.

8.         Відшкодування капітану та членам екіпажу вартості зни-щеного майна.

9.         Витрати, понесені судновласником у відношенні моряків, які постраждали від лиха.

 

10.       Портові та інші витрати, пов'язані з висадкою чи переда-чею безбілетних пасажирів, хворих та осіб, які отримали тілесні ушкодження.

11.       Витрати по врятуванню життя, якщо вони не підлягають відшкодуванню страховиками каско.

12.       Відповідальність у випадку зіткнення.

Коментарі до п. 12. Страховики суден деяких країн (переду-сім Англії), а також страховики вантажів, які користуються англійськими умовами, відшкодовують лише 3/4 збитку, спричи-неного судном іншому судну У свій час такі обмеження було вве-дено англійськими страховиками, щоб підвищити зацікавленість судновласників у більш обережному керуванні судном. Таке об-меження мало зовсім інший характер впливу. Воно стало одним з основних факторів, гцо підштовхнув до створення клубів взаєм-ного страхування. Заразусі клуби забезпечують покриття в роз-мірі 'А відповідальності за збитки.

13.       Витрати, пов'язані із зіткненням, що відшкодовуються по-над збиток від зіткнення відповідно до попереднього пункту (на-приклад, підйом, знищення, освітлення судна, що затонуло тощо).

14.       Витрати та пошкодження, що спричинені будь-якому пор-ту, доку землі, воді чи іншому нерухомому чи рухомому об'єкту (але не іншому судну чи майну на такому судні). Збиток за забру-днення води нафтопродуктами.

Коментарі do п. 14. Катастрофа, спричинена танкером „Торрі Кеньон" у 1969 році, сприяла розробці ma прийняттю Міжнародної конвенції про цивільну відповідальність за забруд-нення нафтопродуктами. Згідно з конвенцією кожне судно, яке має на борту понад 2000 т нафти, повинно мати сертифікат, який підтверджує наявність фінансової гарантії можливих зби-тків від забруднення нафтою. Без наявності такого сертифіка-та судна не мають права перевозити нафту та нафтопродукти між портами країн, які підписали Конвенцію. Враховуючи це, в 1969 році власники танкерів уклали між собою добровільну угоду про відповідальність за забруднення вод нафтою - TOVALOR (Tankers Owners Voluntari Association for Liabiliti Oil Pollution). Сертифікат TOVALOR видається npu страхуванні e одному з клубів ризику забруднення моря нафтою та нафтопродуктами.

15.       Пошкодження суден, що не є наслідком зіткнення. Напри-клад, хвилею, що утворилася від судна, яке проходило повз, може бути пошкоджено судно, що стояло біля причалу чи йшло по каналу

16.       Відповідальність за договором про буксирування, якщо це не покрито звичайним полісом по страхуванню каско суден. У да-ному випадку мається на увазі відповідальність, що виникла при звичайному буксируванні застрахованого судна, наприклад, при заході в порт чи виході з порту тощо.

17.       Відповідальність за гарантіями та договорами за збиток, спричинений особам, майну чи вантажу у зв'язку з порушенням умов гарантії чи договору укладеного при перевезенні вантажів (порушення умов чи строків подачі судна).

18.       Витрати, пов'язані з підйомом, видаленням, знищенням, освітленням чи позначенням зареєстрованого судна, яке загинуло.

19.       Карантинні витрати, пов'язані з виникненням інфекційних захворювань на зареєстрованому судні, дезінфекцією судна, ви-трати палива чи буксирування до карантинного причалу тощо.

20.       Відповідальність за втрату чи нестачу вантажу який пере-возився на зареєстрованому судні, внаслідок будь-якого порушен-ня судновласником свої зобов'язань за законом чи договором, по-в'язаних із перевезенням вантажів.

21.       Відповідальність за пошкодження вантажу чи іншого

майна або порушення зобов'язань судновласника по відношенню

до вантажу який перевозився на судні (ремонт тари - 50 %).

22.       Відповідальність за збитки від зіткнення, спричинені ван-тажу, який перевозився на застрахованому судні.

23.       Частка за загальною аварією, яка відноситься до вантажу та не підлягає відшкодуванню за законом у зв'язку з порушенням договору перевезення.

24.       Частка за загальною аварією, яка відноситься до судна та не підлягає відшкодуванню за договором страхування каско судна у зв'язку з тим, що .еальна вартість застрахованого судна пере-вищує страхову суму

25.       Штрафи із судновласника за недотримання умов безпеки праці на суднах.

26.       Штрафи із судновласника за здачу неповного чи надлиш-кового вантажу чи недотримання положення, яке стосується суд-нової чи вантажної документації.

27.       Штрафи чи інші санкції за контрабандне ввезення товарів чи за порушення митних законів.

28.       Штрафи за порушення зареєстрованим судном законодав-ства про імміграцію.

29.       Будь-які інші штрафи за недбалість чи недогляд капітана, члена команди, службовця чи агента судновласника у відношенні зареєстрованого судна.

30 Витрати по дізнанню чи захисту інтересів, що пов'язані із загибеллю чи аварією застрахованого судна.

31.       Витрати, понесені судновласником із дозволу клубу з ме-тою урегулювання втручання органів місцевої влади.

32.       Витрати, пов'язані з володінням судном, якщо вони здійс-нені з відома Ради директорів клубу

33.       Суднові та інші витрати судновласника.

34.       Витрати, понесені за розпорядженням асоціації.

Такий значний перелік ризиків можна об'єднати в 6 груп.

1. Життя і здоров 'я. На судновласника можуть покладати-ся зобов'язання стосовно широкого кола осіб, у тому числі членів команди, пасажирів, лоцманів, вантажників і т. ін. Зобов'язання можуть виникати у зв'язку з такими подіями:

• смертю, травмами, захворюваннями (стосовно членів ко-манди це нагадує звичайне групове страхування життя та від нещасливих випадків);

• необхідністю здійснення певних витрат - на лікування, по-хорон, репатріацію, заміну померлого чи захворілого члена команди, зумовлених відхиленням від заданого маршруту з огляду на необхідність надати комусь із команди медичну допомогу тощо.

2.         Майно третіх осіб. Найширший перелік видів майна, за

загибель чи ушкодження якого може відповідати судновласник,

охоплює:

•          інші судна, ушкоджені з вини застрахованого судна (ЗС) через зіткнення, а також у разі відсутності безпосередньо-го контакту;

•          вантажі на борту ЗС та інших суден (у разі зіткнення), так само як і вантажі, що навантажуються (розвантажуються) чи готуються до навантаження (розвантаження) на борт;

•          особисті речі членів команди, пасажирів та інших осіб;

•          будь-які інші об'єкти на воді, суходолі чи в повітрі - прича-ли, крани, бурові установки, засоби навігаційної безпеки.

3.         Навколишнє середовище. За законодавством різних кра-

їн, відповідальність може бути покладена на судновласника вна-

слідок забруднення довкілля різноманітними речовинами - від

нафти й нафтопродуктів до сіна й соломи. Претензії можуть сто-

суватися щодо:

•          витрат з очищення довкілля - збору забруднювачів із по-верхні води чи суходолу, очищення й миття постраждалих рослин і тварин;

•          непрямих збитків - недоотримання доходу власниками прибережних ресторанів і рибних ферм.

4.         Компетентні органи. До них належать портові адмініст-

рації, митниця, карантинні органи тощо. Види зобов'язань:

•          вилучення уламків судна - такі операції бувають дорож-чими, ніж саме судно;

•          різного роду штрафи: за порушення митного та іммігра-ційного законодавства, забруднення навколишнього сере-довища, невідповідність описів вантажів у різних супрові-дних документах;

•          накладання на судна карантину.

5.         Особливі види договорів: рятувальні, на буксирування та на перевезення пасажирів. Деякі види зобов'язань можна одноча-сно віднести до однією з попередніх груп, тоді як решту можна помістити лише в цю групу.

6.         Витрати судновласника:

 

•          витрати, що мають на меті запобігти збитку чи зменшити його або визначити розмір (наймання сюрвеєрів, адвока-тів, експертів, делегування членів команди як свідків на суд чи арбітраж);

•          тільки стосовно клубів взаємного страхування - витрати, прямо не обумовлені в договорі страхування, але які по суті своїй пов'язані з діяльністю судновласника.

За деякими даними найбільш запитуваною для страхування є перша група ризиків (60 % усіх виплат), на другу групу ризиків припадає менше близько 1 % виплат, на третю - 5,2, на четверту -28, на п'яту - 1,3, на шосту - 1,6 %.

Зазвичай, клуби надають своїм членам необмежене за розмі-рами покриття. Це означає, що якими б великими не були виплати за претензіями до судновласника, вони мають бути виплачені за рахунок розподілу їх між членами клубу Значна частка відпові-дальності клубів перестрахована в комерційних страхових компа-ніях у дуже великих обсягах. Так, з лютого 1996 року, відповіда-льність клубів, які входять до International Group, була перестра-хована в сумі 20 млрд дол. США. У клубній практиці жодного ра-зу не виникало необхідності розподіляти серед членів суми пре-тензії, яка перевищувала перестрахувальне покриття.

На відміну від звичайного страхування, клубне страхування включає в себе повне сервісне обслуговування судновласника при урегулюванні претензій. Для обслуговування інтересів своїх чле-нів клуби мають широку мережу кореспондентів у всіх портах світу. Ці кореспонденти (здебільшого юридичні фірми), ведуть роботу по урегулюванню претензій, звільняючи від неї судновла-сника та забезпечуючи, у випадку необхідності, клубну гарантію для звільнення судна від арешту.

Важливим та дуже складним елементом страхування відпові-дальності є розрахунок страхових внесків судновласників, тобто

страхових премій. Спрощена система розрахунку страхової премії така:

1.         Сума збитків у межах власного утримання клуба, понесе-них ним по суднах даного судновласника, включаючи пере-страхування в пулі.

2.         Витрати по перестрахуванню відповідальності даного суд-новласника на ринку.

3.         Витрати на ведення справи.

Отримана сума ділиться на застрахований тоннаж, в результа-ті чого отримується грошова величина в розрахунку на 1 брутто-регістрову тонну У клубах взаємного страхування страхова пре-мія на одну брутто-регістрову тону коливається в межах 2-20 дол. США залежно від кількості суден, переданих на страхування, те-рміну їх експлуатації, необхідних обсягів та лімітів покриття.

Порядок укладення договору страхування судновласником загальноприйнятий. Судновласник подає заяву в якій він зобов'я-заний повідомити точні дані про об'єкт страхування. 3 огляду на такий об'єкт страхування, як відповідальність судновласника, в договорі вказується не страхова сума, а ліміт відповідальності страховика. Ліміт відповідальності встановлюється страховиком з урахуванням кількості та якості ризиків, які покриваються дого-вором. Ліміти відповідальності судновласників установлюються законами різних країн та різними конвенціями, які прийняті Між-народною Морською Організацією (ІМО).

Факт страхування підтверджується договором страхування чи страховим полісом. Договір є двостороннім документом і склада-ється в двох екземплярах, а поліс є одностороннім документом, підписаним страховиком. Але як у полісі, так і в договорі страху-вання вказуються строки страхування, найменування сторін, осо-би, уповноважені на отримання страхового відшкодування, дета-льна характеристика об'єкта, що страхується, пункти відправлен-ня, заходу та призначення, ліміт відповідальності страховика, умови страхування, розмір страхової премії та терміни її сплати.

Якщо в договорі страхування чи в полісі не оговорено іншого, то договір набуває чинності з моменту внесення страхувальником страхової премії.

Страховик виписує поліс після сплати страхувальником стра-хової премії.

В Україні інститут страхування відповідальності судновлас-ника має обовязковий характер і перебуває на етапі становлення.

У листопаді 2002 року було створено Український пул зі страхування відповідальності судновласників, до якого ввійшли такі страхові компанії: BAT „Гарант-Авто”, BAT „Кримська стра-хова компанія”, ЗАТ „Морська страхова компанія”, АСК „Остра Київ”, ОДО „Яорноморське страхове товариство”, ЗАТ „Європей-ський страховий альянс”.

Управління діяльністю пулу здійснює компанія „Кейсел Єнтерп-райзес Лтд.”. Розроблена перестрахувальна програма з використан-ням можливостей аналогічного російського пулу. Вона дає можли-вість надавати нашим судновласникам рівень сервісу що за своєю якістю не поступається сервісу клубів взаємного страхування, але при помірних перестрахувальних преміях. За рахунок нижчих ставок пе-рестрахування вже на першому етапі страхування в пулі дасть змогу українським судновласникам зекономити значні кошти, а Україні в цілому зменшити відтік валюти за кордон. У подальшому із збіль-шенням портфеля страхування та обсягу власного утримання пулу ці суми можуть бути досить значними.

Розглянемо напрями страхування відповідальності судновла-сників та інших осіб, які здійснює АСК „Остра”:

1)         відповідальність за вантаж, призначений для перевезення, який перевозиться чи є вже перевезеним на застрахованому судні;

2)         відповідальність за майно на застрахованому судні;

3)         відповідальність за зіткнення застрахованого судна з інши-ми суднами;

4)         відповідальність за пошкодження плавучих та нерухомих об’єктів;

5)         відповідальність за договором буксирування;

6)         відповідальність за видалення затонуло в результаті аварії корабля майна;

7)         відповідальність за збиток, спричинений забрудненням вод, а також будь-якого майна в цих водах, внаслідок ски-дання із застрахованих суден нафти чи інших забруднюва-льних речовин;

8)         відповідальність за збиток, спричинений фізичним особам (крім членів екіпажу застрахованого судна);

9) відповідальність, яка виникла у зв’язку з накладенням штрафу на страхувальника та /або його службовців (у зв’язку з виконанням ними службових обов’язків);

10)витрати щодо запобігання та /або зменшення збитків;

Усі ці ризики стандартні. Але за бажанням страхувальника додатково може бути застрахована:

1.         відповідальність, яка виникла внаслідок військових дій чи військових заходів та їхніх наслідків, громадянських війн, народних збурень, трудових конфліктів;

2.         відповідальність буксира чи іншого судна-рятувальника;

3.         відповідальність за відхилення застрахованого судна від передбаченого маршруту;

4.         відповідальність за витрати за заявою зустрічних претен-зій третім особам (правозахисне страхування);

5.         відповідальність за порушення договору перевезення ван-тажу

Крім того, за бажанням клієнта АСК „Остра Київ” забезпечує медичне страхування та страхування від нещасних випадків чле-нів екіпажу судна.

Отже, страхування відповідальності судновласника є новою справою для українських страхових компаній. Тому створення Українського Р&I з точки зору обов'язковості страхування відпо-відальності судновласників є своєчасним та логічним кроком. За умови опрацювання якісної схеми перестрахувального захисту, який включатиме можливість отримання зарубіжних банківських гарантій та доступу до мережі аварійних сюрвеєрів по всьому сві-ту, таке об'єднання надасть суттєвого прискорення становленню інституту страхування відповідальності судновласників в Україні.