9.2. Послуги морського транспорту


Повернутися на початок книги
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 
15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 
30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 
45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 
60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 
75 76 77 78 79 80 81 82 83 

Загрузка...

Постачальники і посередники. Транспортне забезпечення вантажів в зовнішньоекономічної діяльності є об'єктивною необ-хідністю. Часто власнику вантажу важко орієнтуватися в транс-портній обстановці, яка вимагає професійних знань законодавст-ва окремих країн, міжнародних конвенцій (угод), техніко-експлу-атаційних характеристик транспортних засобів, пунктів переван-таження і перевалки вантажів, умов їх роботи, ринку посередни-цьких послуг тощо. Тому, при необхідності відправлення ванта-жу за кордон, доцільно встановити тісні контакти з транспорт-ними підприємствами і організаціями, які професійно займаються міжнародними перевезеннями.

Морський транспорт як галузь вирізняється низкою особливо-стей. По-перше, його діяльність має безпосередньо міжнародний характер. Переважна частка флоту більшості країн світу здійснює закордонні перевезення, тоді як у внутрішньому каботажі вико-ристовуються менше ніж 10 % тоннажу. По-друге, він має орга-нічний і постійний зв'язок з виробничою діяльністю інших галу-зей, у тому числі з іншими видами транспорту. По-третє, — мор-ські перевезення вантажів є масовими й дешевими.

На ринку морських транспортних послуг в якості постачаль-ників різноманітного роду послуг виступають:

—        судноплавні компанії;

—        порти;

—        підприємства транспортного сервісу.

Підприємства транспортного сервісу можна логічно поділити на дві групи:

—        посередники (тобто зв'язуючі ланки в ланцюгах взаємовід-носин) — експедитори, суднові агенти, фрахтові брокери, компа-нії судового менеджменту, митні брокери;

—        допоміжний сервіс (постачання, ремонт, техобслуговування тощо.), тобто ті підприємства, які безпосередньо не беруть участь у процесах організації та здійснення доставки.

Морські судна класифікуються залежно від видів вантажів, що перевозяться, регулярності рейсів, форм договорів переве-

" Трампове судноплавстпво (англ. tramp — бродяга) — нерегу-лярне морське судноплавство, за якого перевезення вантажів здійснюється на суднах, не закріплених за визначеними лініями. Виконуються разові перевезення за договором — чартером. Тра-мпове судно чимось нагадує міське таксі — куди вкаже пасажир, туди воно і прямує. Трампові судна транспортують в основному масові вантажі: деревину, руду, вугілля, зерно, нафтопродукти та інші вантажі, що перевозяться навалом чи наливом. Більшість трампових суден є універсальними і можуть транспортувати і ге-неральні вантажі — упаковані та не упаковані товарно-штучні вантажі (обладнання, хімікати, апаратуру, металовироби, авто-машини, трактори, вагони, сільськогосподарську техніку). Таким чином, на цих суднах під вантаж може бути надано все судно або його частину, або певні вантажні приміщення.

Трампове судноплавство здійснюється на основі укладання чартерних договорів, тобто договорів (контрактів) між власника-ми транспортних суден і суб'єктами зовнішньоекономічної дія-льності на перевезення вантажу.

Судновласники (перевізники) за фрахтовим контрактом бе-руть на себе зобов’язання перевезти вантаж морем чи надати для цієї мети судно — цілком чи частково — в розпорядження фрах-тівника. Ці фрахтівники сплачують певний фрахт, розмір якого встановлено та погоджено сторонами.

Фрахтовий контракт, фіксуючи права та обов’язки двох сто-рін, які його укладають, може мати форми чартеру, коносаменту чи букінгноту (bookingnote).

Основні пункти чартерного договору такі:

—        час і місце укладання чартеру;

—        повне юридичне найменування сторін (преамбула чартеру);

—        назва й опис судна;

—        право заміни початкового вказаного терміну;

—        рід вантажу;

—        місце навантаження та розвантаження;

—        умови навантаження та розвантаження, у т. ч. умови оплати демереджу (demurrage) — грошового відшкодування, яке сплачує фрахтувальник судновласнику за простій судна під заванта-жувальними роботами понад встановлений у чартері термін, і ді-спатчу (dispatch) — відшкодування, яке виплачується судновлас-ником фрахтувальникові за дострокове завершення вантажних робіт і звільнення судна;

—        порядок оплати фрахту;

—        термін подачі судна, у т. ч. канцелинг (canceling) — кінце-вий строк подачі судна під завантаження, при недотриманні яко-го фрахтувальник має право розірвати чартер;

—        інші умови (льодове застереження та обставини непоборної сили тощо).

Багатовікова практика торговельного мореплавства призвела до створення типових договорів перевезення, які називаються проформою чартерів. На основі проформи чартерів, що розроб-ляються або перевізниками, або спеціалізованими організаціями, укладаються чартери на перевезення конкретних вантажів у пев-них напрямках. У торговельному судноплавстві застосовують та-кі види фрахтування судна:

—        фрахтування на один рейс (single voyage chartering), — за яким судновласник одним рейсом перевозить вантаж з одного чи кількох портів відправлення до одного чи кількох портів призначення;

—        фрахтування на послідовні рейси (consecutive voyages chartering) використовується під час перевезень великої кількості однорідного вантажу в одному і тому ж напрямку кількома по-слідовними рейсами;

—        фрахтування за генеральним контрактом (general contract chartering), — за яким судновласник зобов'язується протягом кон-кретного періоду часу перевезти певну кількість товару;

—        фрахтування на умовах тайм — чартеру (time charter) — це договір про оренду судна, коли все судно чи його частина надають-ся на конкретний час у розпорядження фрахтувальника для переве-зення вантажів у будь — яких напрямках. Судновласник зобов'я-заний гільки утримувати судно у справному стані й оплачувати утримання екіпажу. Фрахтувальник бере на себе всі інші витрати (паливо, портові збори) і сплачує орендну плату судновласнику;

—        фрахтування на умовах димайз-чартеру (demise charter) — це договір про оренду судна, коли судновласник передає його фрахту-вальнику на визначений термін разом із командою, члени якої ста-ють службовцями наймача, котрий бере на себе усі витрати за суд-но, у т. ч. зарплату екіпажу й орендну плату судновласнику;

—        фрахтування на умовах бербоут-чартеру (bareboat charter) — це найм судна без екіпажу; фрахтувальник несе усі витрати щодо його використання і виплачує орендну плату судновласнику. Цей вид фрахтування суден широко застосовується під час придбання суден у розстрочку. У такому разі договір оренди є також дого-вором купівлі-продажу. Після завершення розрахунків фрахтува-льник стає власником судна.

Грошова сума, що виплачується фрахтувальником фрахгівникові за перевезення вантажу трамповим судном, визначається розміром фрахтової ставки. Фрахтові ставки складаються залежно від ринко-вої кон'юнктури та встановлюються безпосередньо судновласни-ком. Загальне уявлення про середній рівень фрахтових ставок мож-на отримати з таких англомовних видань, як «Lloyd's List», «Lloyd’s

^fflS^Z^S^J^T^i^^ послуг, яка забезпечує регулярні перевезення між зазначеними портами гене-ральних вантажів відповідно до розкладу. Лінійне судноплавство чимось нагадує міський пасажирський транспорт, який рухається за встановленим маршрутом. Типи лінійного судноплавства:

1.         Одностороннє — обслуговується одним судновласником.

2.         Спільне — обслуговується декількома компаніями на осно-ві угод між ними.

3.         Конференційне — обслуговується перевезення вантажу на океанських напрямках на основі угод конференцій судновласни-цьких компаній.

Правовим документом, що регулює лінійне судноплавство є Кодекс поведінки лінійних конференцій. Його укладено 6 квітня

1974 p. в рамках 00Н. В ньому фіксуються права, обов’язки, та-рифні ставки, калькуляція перевізної ціни. Оплата за фрахт вста-новлюється в розмірі, як правило, в межах 3—5 % від декларова-ної вартості вантажу, що перевозиться. При здійсненні морських перевезень використовується коносамент.

Коносамент (франц. connaissement, від connaitre — знати, ро-зуміти) — поширений у зовнішній торгівлі документ, що його видає перевізник (зазвичай власник судна чи літака) власникові вантажу, засвідчуючи в такий спосіб факт прийняття вантажу до перевезення і підтверджуючи зобов'язання передати його ванта-жоодержувачу в порту призначення.

Коносамент, в якому назначено право власності на товар, на-зивається оригінальним коносаментом. Коносамент виконує три основні функції: засвідчує прийняття судновласником (перевіз-ником) вантажу до перевезення; є товаророзпорядчим докумен-том; свідчить про укладення договору перевезення вантажу мор-ським шляхом, відповідно до якого перевізник зобов'язується доставити вантаж.

До коносаменту додають:

—        маніфест, що містить опис коносаментів партій вантажів для організації розвантаження;

—        навантажувальний ордер, який видає відправник капіта-нові;

—        штурманську розписку, на основі якої виписується коносамент;

—        акт-повідомлення, що є підставою для пред'явлення претен-зій у разі, якщо вантаж постраждав під час перевезення.

Види коносаменту:

1.         Коносамент на ім'я зазначеної особи або вантажоодержу-вача. В цьому випадку тільки вказана особа одержує вантаж.

2.         Коносамент на пред'явника. Вантаж отримує одержувач, що пред'являє цей документ.

3.         Прямий коносамент, тобто такий, що не передбачає перева-нтаження товару.

4.         Наскрізний (прохідний) коносамент — передбачає переван-таження товару.

5.         Ордерний коносамент означає передачу прав третій особі.

6.         Частковий коносамент — означає, що товар надсилається кільком покупцям і відповідно ділиться на декілька частин.

До переваг лінійного судноплавства належить завчасне при-ймання вантажу від відправника і зберігання його на своїх скла-дах до приходу судна, дотримання строків розкладу, стабільні ці-ни, наявність широкої мережі агентів.

Обсяг послуг, який надається лінійними перевізниками, знач-но більший, ніж у трамповому судноплавстві. Як правило, морсь-кі лінійні перевізники беруть на себе зобов’язання сплачувати вартість навантаження та розвантаження. Перевезення оплачують вантажовідп.авники за ставками тарифу, які встановлюються пе-

" Контейнерні перевезення морем. Контейнер є тарою підвище-ної ємності. Контейнери класифікуються за 4 основними ознаками: призначенням, конструкцією, масою брутто та сферою обігу. За призначенням контейнери підрозділяються на універсальні (для перевезення тарно-штучних вантажів) та спеціалізовані, в яких транспортують сипкі та навальні, рідкі та газоподібні, рефрижера-торні та небезпечні вантажі. За конструкцією (загальною побудо-вою) контейнери бувають криті та відкриті, вологостійкі та г’р-метичні, металеві та виготовлені з полімерних металів, з деревя-ними стінками та металевим каркасом. За сферою обігу контейнери поділяються на внутрізаводські та магістральні, які можуть бути «обмеженого» чи «широкого» обігу, тобто дозволяються до пере-везень на транспорті одного чи кількох видів. Переваги контейнерних перевезень:

1.         Економія часу на навантаження і розвантаження товару.

2.         Контейнери легко піддаються складуванню.

3.         Просте упакування.

4.         Зменшення ризику втрат.

5.         Збільшення ступеню безпеки перевезень.

6.         Використання збірних контейнерів для перевезень деяких партій вантажу.

7.         Запобігання псуванню вантажу.

Концепція контейнеризації, розроблена у 60-ті роки як один із засобів боротьби з постійним зростанням портових витрат, оста-точно стала усталеною у 70-ті роки основною формою переве-зення генеральних вантажів. Контейнеризація показала свої зага-льні переваги та більш значні можливості з точки зору ско-рочення витрат порівняно з проміжними формами збільшення вантажних місць, такими, як використання піддонів, заздалегідь виконана стоповка тощо.

Масове впровадження контейнеризації викликало різке збіль-шення розмірів суден. Воно відображає прагнення транспортних операторів знизити витрати шляхом використання так званої економії масштабу.

Порт — це місце перетину вантажопотоку та судно потоку. Він безпосередньо здійснює процес доставки вантажів. Порти забезпечують чималі прибутки державі. Нарощування бази клієнтів транзитних вантажопотоків шляхом розвитку міжнародних зв'яз-ків та укладення відповідних міжнародних угод є актуальним пи-танням сучасної тенденції розвитку портів.

Морський торговельний порт слід розглядати як транспортно-виробничу систему, яка включає підприємства й організації різ-номанітних форм власності. Порт функціонує на певній ділянці морського узбережжя і розташованій поруч водній поверхні, за-безпечує комплекс адміністративних і комерційних функцій, що пов'язані з переміщенням товарів зовнішньої і внутрішньої торгі-влі з сухопутних видів транспорту на морський і в зворотному напрямку, обслуговуванням пасажирів, морських суден та інших транспортних засобів.

В сучасних умовах розвитку світової економіки торговельні порти більшості країн посилюють свою роль не тільки як зв'язу-вальні ланки між сушею і морем в ланцюжку руху товарів, a і як промислові, комерційні центри вантажного розподілу та інформа-ційного забезпечення в системі виробництва і розподілу товарів.

Нині чітко простежується тенденція розподілу функцій у порто-вій діяльності. Частина функцій портів пов'язана з використанням портовою системою країн державних зобов'язань, зокрема, обслу-говування зовнішньої торгівлі в інтересах національної економіки. Порти перетворилися в ефективний інструмент освоєння територій і розвитку регіонів і відіграють позитивну соціальну роль.

Всі морські торговельні порти світу працюють в умовах жорс-ткої конкурентної боротьби. Конкуренція сприяє впровадженню в портову діяльність найновіших досягнень технології, організа-ції та управління навантажувально-розвантажувальними робота-ми та іншими портовими операціями.

Ринок портових послуг є сферою взаємодії портів, вантажо-власників і судновласників. У сучасних умовах ці суб’єкти го-сподарювання все менше вступають у прямі зв'язки між со-бою. Таку можливість вони надають посередникам — експе-диторам, агентам, стивідорним і мультимодальним операто-рам. На ринку послуг міжнародних вантажних перевезень до-мінують транспортні оператори, які представляють інтереси вантажовл асників.

Роль морського порту при здійсненні морськими суднами ван-тажних перевезень, випливає з його функцій стосовно підприємств транспорту: на відведеній йому акваторії він здійснює обслугову-вання суден, вантажів, перевалку вантажів з одних транспортних засобів на інші, а також забезпечує безпеку плавання та стоянки

суден. При цьому порт може виконувати сам перевезення ванта-жів, власними чи зафрахтованими ним суднами, ремонт суден, тощо, якщо ці послуги передбачені його статутом. Отже, порт ін-коли виступає сам як об'єкт здійснення послуг з морського ванта-жного перевезення вантажів, а також відіграє велику роль в обслу-

т1^Л^^Г^^Гф^^,У^шЯ - це можливість керування ресурсами компанії для ефективної взає-модії з фрахтовим ринком. Показниками маркетингового потен-ціалу є частка ринку, обсяг перевезень, прибутковість, рентабе-льність. Вони визначаються на основі виконаних маркетингових досліджень. Результати маркетингових досліджень необхідні, пе-редусім для розробки маркетингової складової стратегії відповід-ного проекту. Для аналізу стратегічної позиції проекту може за-стосовуватися матриця Бостонської Консультаційної Групи, матриця McKinnsy та інші, SWOT-аналіз (Strengths, Weakness, Opportunities, Threats), дозволяючи оцінити основні фактори зов-нішнього середовища, а потім визначити можливі позитивні та негативні тенденції та явища зовнішнього середовища, сильні та слабкі місця діяльності компанії, її можливості та загрози для ви-конання проекту. Англомовні слова вище у дужках означають відповідно — сила, слабкість, можливості, загрози.